2008年12月11日，聯(lián)合國第63屆聯(lián)合國大會第67次會議審議通過了聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會提交的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，并定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，將公約定名為《鹿特丹規(guī)則》。如果《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運國家的認可并使之生效，將預示著調(diào)整國際貨物運輸?shù)膰H立法，結(jié)束“海牙時代”，開啟一個新的“鹿特丹時代”。
如何評價《鹿特丹規(guī)則》，它的前景又將如何？這是當前各國政府和航運界、貿(mào)易界普遍關(guān)心的問題。
一、《鹿特丹規(guī)則》先進性特點，使其具有較強的生命力
進入21世紀的國際貿(mào)易和航運，與20世紀初《海牙規(guī)則》所產(chǎn)生的時代相比較，不論是船貨各方的力量對比，還是國際貨物的運輸方式，都要求產(chǎn)生新的國際公約，以適應這種新的形勢?！堵固氐ひ?guī)則》正是在這樣的背景下產(chǎn)生的，新公約先進性的特點，決定了其具有較強的生命力。先進性的具體表現(xiàn)概括起來就是：“平衡利益”、“尋求統(tǒng)一”、“順應時代”、“促進發(fā)展”。
1、平衡利益：任何一個國際條約都是利益平衡的產(chǎn)物，就私法性質(zhì)的國際條約而言，主要體現(xiàn)在經(jīng)濟利益的平衡。20世紀后期，國際航運業(yè)和航運科學技術(shù)的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益的制度設計上，顯得過于偏袒承運人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》必然要加重承運人的責任。
《鹿特丹規(guī)則》在加重承運人的責任的同時，重新構(gòu)建了承運人的責任基礎，原則上實行完全過失責任制，且由承運人負責舉證，證明自己沒有管貨過失，舉證不能將承擔賠償責任；但在規(guī)定的免責范圍內(nèi)，則由索賠方負責舉證，證明承運人有過失，舉證不能，便推定承運人無過失，可援引免責條款，免除賠償責任。關(guān)于承運人的適航義務，索賠方完成初步舉證后，承運人承擔已盡“謹慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關(guān)系的舉證責任。這一責任基礎，在一定程度上平衡了上述條款對承運人責任的加重，緩解了《漢堡規(guī)則》苛刻的“推定過失”責任制，并且增加了公約的可操作性(第十七條)。對于“遲延交付”，也僅僅規(guī)定“有約定”才有遲延交付，沒有約定就沒有遲延交付(第二十一條)，相對《漢堡規(guī)則》，對承運人有所緩解。
2、尋求統(tǒng)一：目前，海運、航空、鐵路等運輸方式，都有多個國際公約同時在生效。僅就海上貨物運輸領域，就有三個生效的國際公約同時并存，沒有參加國際公約的國家，國內(nèi)立法更是多種體制。因此，目前的國際貨物運輸法律出現(xiàn)從未有過的不統(tǒng)一。這種現(xiàn)狀在一定程度上影響著國際貿(mào)易和國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展。集裝箱運輸興起之后，多式聯(lián)運發(fā)展很快，但至今尚沒有一個生效的調(diào)整國際多式聯(lián)運的國際公約。正因為如此，聯(lián)合國貿(mào)法會于1996年決定，著手制定新的“運輸法公約”或者“示范法”。經(jīng)過貿(mào)法會第三工作組7年多(2002—2008)的工作，該公約終于獲得聯(lián)合國第63屆會議通過。公約規(guī)定，參加本公約，必須同時退出已參加的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》，或者《漢堡規(guī)則》(第八十九條)；公約采取了最大限度地擴大適用范圍(第五、七、八十二條)，最小限度的網(wǎng)狀責任制，裝前卸后的陸運區(qū)段，除有強制性國際公約適用外，均適用本公約(第二十六條)；公約除管轄權(quán)和仲裁兩章及第九十二條(對本國領土單位的效力)允許聲明保留外，其余各章均是強制適用。這樣規(guī)定的目的，就是為了最大限度地發(fā)揮該國際公約的效能，使得80%以上的國際海上貨物運輸或包含國際海上貨物運輸在內(nèi)的國際貨物多式聯(lián)運實現(xiàn)實體法的統(tǒng)一。
3、順應時代：集裝箱問世以后，使國際貨物運輸發(fā)生了一場革命。單一的海上運輸方式為多聯(lián)運所替代。調(diào)整單一運輸方式的國際貨物運輸公約，已經(jīng)不再適應這種運輸方式，《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》迄今未生效，《鹿特丹規(guī)則》順應形勢的要求，變“鉤到鉤”(《海牙規(guī)則》)或“港到港”(《漢堡規(guī)則》)運輸為“門到門”運輸，并將國際集裝箱運輸班輪公司普遍采用的、國際商會推薦的多式聯(lián)運經(jīng)營人的網(wǎng)狀責任制(networkliabilitysystem)法定化。公約專門規(guī)定了“電子運輸記錄”一章(第三章)。此外，為了解決實務中普遍關(guān)注的問題，增強公約的適用性，公約突破“合同相對性”原則，在《漢堡規(guī)則》實際承運人的基礎上，重新設計了一種新型的責任主體——海運履約方，公約對承運人責任的規(guī)定也適用于海運履約方，還增加了“控制方的權(quán)利”(第十章)、“權(quán)利轉(zhuǎn)讓”(第十一章)、“貨物交付”(第九章)等。
所有這些規(guī)定，都反映了公約的實用性和可操作性，符合國際貿(mào)易和航運實踐的需求。
4、促進發(fā)展：促進國際貿(mào)易和國際航運的發(fā)展，是制定本公約的最終目的。公約的序言部分，開頭就強調(diào)：“進行國際貿(mào)易法律的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，對國際貿(mào)易的順利進行，減少或消除法律障礙，對于締約國間基于平等和共同利益的原則進行廣泛的經(jīng)濟合作，對造福于全人類的福祉，都有積極地貢獻?！惫s為了促進統(tǒng)一，避免與其他運輸公約發(fā)生沖突，第二十六條規(guī)定，貨物裝前卸后有關(guān)貨物的滅失、損壞或遲延交付優(yōu)先適用公路、鐵路、航空、內(nèi)河等國際公約的相關(guān)規(guī)定，最大限度地避免本公約與其他公約的沖突，有利于國際貿(mào)易和航運的發(fā)展。
《鹿特丹規(guī)則》的上述特征，符合我國建設航運大國和貿(mào)易大國的需要。所以，從總體上考量，對公約的總體評價，應該是基本肯定的。
二、航運大國的態(tài)度，決定著《鹿特丹規(guī)則》的生效進程
由于美國、中國、日本、歐盟各國的國際海上貿(mào)易量占全球海上貿(mào)易量的80%左右，盡管公約的生效與貿(mào)易量沒有直接的關(guān)系，但是，如果貿(mào)易量達不到一定的比例，公約尋求國際法律的統(tǒng)一也就大打折扣。因此，公約是否能夠盡快在國際上真正生效和實施，很大程度上取決于貿(mào)易和航運大國的態(tài)度。如果這些國家能夠很好地溝通，并共同認識到公約的前景和重要意義，相信會有助于公約生效的進程。當然還有一些因素不能忽視，即參加《漢堡規(guī)則》的非洲國家，對公約的不少內(nèi)容表示不滿意，認為公約保護貨方利益的力度還不夠。因此，要達到20個國家批準或加入該公約，使之達到生效的條件，實現(xiàn)國際(海上或部分海上)貨物運輸法律的基本統(tǒng)一，還要經(jīng)歷一段艱苦的過程。
對于《鹿特丹規(guī)則》的制定，從起草到討論，一直到通過，我國政府始終是重視和關(guān)注的。在CMI起草階段，我國海商法協(xié)會就派專家參加“運輸法專家小組”，到了UNCITRAL第三工作組，我國派出僅次于美國的第二大代表團，積極參與規(guī)則的制定與討論，直至它獲得通過。盡管公約最終文稿還是有一些內(nèi)容并不十分令人滿意，但是就公約總體而言，應該肯定這是一個具有時代特征的先進的國際公約，對于促進國際貿(mào)易和國際航運是有積極意義的，對于我國建設貿(mào)易大國和航運大國也是大有益處的。
三、關(guān)于修改《海商法》工作
《鹿特丹規(guī)則》不論生效與否，它對國際航運立法的影響將是深遠的。它不僅直接影響到海上貨物運輸法律，也將影響到船舶和貨物保險、影響到共同海損制度、以及銀行業(yè)和港口經(jīng)營人。我國《海商法》實施15年了，正是啟動修訂的最好時機，將《鹿特丹規(guī)則》中合理的成分吸收到《海商法》中來，無疑對健全航運法制、促進我國對外貿(mào)易和國際航運十分有利。
作者：司玉琢
