【摘要】通過對《鹿特丹規(guī)則》與《海牙規(guī)則》《海牙一維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》等3個(gè)國際海上貨物運(yùn)輸公約有關(guān)規(guī)定的比較，從承運(yùn)人的角度論述《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)、義務(wù)等方面的變化，指出其為了平衡船貨各方利益，加重承運(yùn)人的責(zé)任并重新構(gòu)建承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)。

【關(guān)鍵詞】鹿特丹規(guī)則；承運(yùn)人；承運(yùn)人責(zé)任；責(zé)任基礎(chǔ)

由聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(UNCITRAL)起草的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（簡稱《鹿特丹規(guī)則》)于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹開放供簽署。截至2009年11月，該公約的簽約國達(dá)21個(gè)。這意味著該公約達(dá)到正式生效所需的20個(gè)簽約國的數(shù)量要求，將于第20個(gè)國家遞交批準(zhǔn)書的1年后生效。

目前國際上有1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《海牙規(guī)則》)、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》(簡稱《海牙一維斯比規(guī)則》)和1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸合同公約》(簡稱《漢堡規(guī)則》)等3個(gè)海運(yùn)國際公約?！逗?/SPAN>牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益方面傾向于保護(hù)承運(yùn)人?！?/SPAN>漢堡規(guī)則》雖然加大承運(yùn)人的責(zé)任范圍，但其締約國基本上是發(fā)展中國家，甚至有一些是非洲內(nèi)陸國家，使用范圍并不廣泛。在當(dāng)今國際航運(yùn)市場上，托運(yùn)人力量不斷加強(qiáng)，對于保障貨方利益方面的要求也更加迫切。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點(diǎn)，《鹿特丹規(guī)則》加重承運(yùn)人的責(zé)任，并重新構(gòu)建承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)。

1 重新構(gòu)建承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)

承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是指海上貨物運(yùn)輸國際公約或相應(yīng)的國內(nèi)法賦予承運(yùn)人對其所承運(yùn)的貨物應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，在性質(zhì)上屬于完全過錯(cuò)責(zé)任制。從舉證責(zé)任來看，在管貨義務(wù)、除外風(fēng)險(xiǎn)和適航義務(wù)等3個(gè)方面實(shí)行不同的舉證責(zé)任分配：對于管貨義務(wù)實(shí)行推定過錯(cuò)原則，由承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證，證明自己沒有管貨過失，若其舉證不能，將承擔(dān)賠償責(zé)任；在列明的除外風(fēng)險(xiǎn)范圍內(nèi)，則推定承運(yùn)人無過失，承運(yùn)人可援引免責(zé)條款，免除賠償責(zé)任；對于承運(yùn)人的適航義務(wù)，實(shí)行承運(yùn)人有過錯(cuò)推定，由索賠人首先完成船舶不適航的事實(shí)舉證和不適航與貨損之間因果關(guān)系的初步舉證后，舉證責(zé)任就發(fā)生轉(zhuǎn)移，推定承運(yùn)人對不適航負(fù)有未盡謹(jǐn)慎處理之責(zé)，且不適航與貨損存在因果關(guān)系，承運(yùn)人必須證明其已經(jīng)履行“謹(jǐn)慎處理”之責(zé)或者證明貨損與不適航之間不存在因果關(guān)系，方可免除賠償責(zé)任。[1]上述有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，強(qiáng)制適用于海運(yùn)區(qū)段，對于非海運(yùn)區(qū)段和海運(yùn)區(qū)段的特殊情況，承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)另有規(guī)定。《鹿特丹規(guī)則》對于承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定在體現(xiàn)過錯(cuò)責(zé)任制度的同時(shí)，平衡船貨雙方利益。

2 關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定

2.1 擴(kuò)大承運(yùn)人責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》未明確規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間，只是規(guī)定貨物運(yùn)輸期間為“鉤到鉤”；《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間為“港至港”；《鹿特丹規(guī)則》第12條規(guī)定，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物開始，至貨物交付時(shí)終止因此承運(yùn)人的責(zé)任期間可能延伸至“門到門”。[2]

2.2 取消承運(yùn)人航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)

《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》均規(guī)定，當(dāng)貨物滅失、損壞或遲延交付由于下列2種過失造成時(shí)，承運(yùn)人免責(zé)：(1)船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失，又稱“航海過失”；(2)船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人、代理人或者分包人在火災(zāi)中的過失，又稱“火災(zāi)過失”?！稘h堡規(guī)則》廢除“航海過失”免責(zé)并且規(guī)定承運(yùn)人需對承運(yùn)人、其受雇人或代理人的過失導(dǎo)致的火災(zāi)造成的貨物滅失、損壞或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任，但貨物索賠方需證明火災(zāi)是由于承運(yùn)人、其受雇人或代理人的過失所致。由于實(shí)踐中貨物索賠方很難舉證，承運(yùn)人的這一過失免責(zé)在很大程度上依然存在。《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款規(guī)定，如果承運(yùn)人證明貨物的滅失、損壞或延遲交付是由于列明的15項(xiàng)除外風(fēng)險(xiǎn)所造成或促成的，可免除承運(yùn)人全部或部分賠償責(zé)任。該公約列明的15項(xiàng)除外風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)容，與《海牙規(guī)則》第4條第2款列明的17項(xiàng)免責(zé)條款的區(qū)別在于取消承運(yùn)人“航海過失”和“火災(zāi)過失”免責(zé)。在國際海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，“航海過失”和“火災(zāi)過失”是造成貨物滅失、損壞的主要原因?！堵固氐ひ?guī)則》取消“航海過失”和“火災(zāi)過失”免責(zé)將會使承運(yùn)人對貨物的滅失、損壞可以免責(zé)的情形大大減少，甚至承運(yùn)人幾乎沒有免責(zé)的機(jī)會。該免責(zé)條款還有以下變動：增加有關(guān)“海盜、恐怖活動”的免責(zé)規(guī)定；明確規(guī)定火災(zāi)免責(zé)僅限于在船舶上發(fā)生的火災(zāi)；增加承運(yùn)人為避免環(huán)境損害而采取合理措施導(dǎo)致的貨損免責(zé)的規(guī)定。

2.3 延伸承運(yùn)人適航義務(wù)

《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定承運(yùn)人必須在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航?！堵固氐ひ?guī)則》第14條規(guī)定承運(yùn)人必須在開航前、開航時(shí)和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)。這一規(guī)定使承運(yùn)人船舶適航義務(wù)延伸到整個(gè)海上航程?！堵固氐ひ?guī)則》還明確承運(yùn)人提供的載貨集裝箱應(yīng)適于且能安全接受、運(yùn)輸和保管貨物，且在整個(gè)航程中保持此種狀態(tài)。在航運(yùn)實(shí)踐中，隨著船舶的大型化、專業(yè)化發(fā)展，船舶適航的安全檢測更趨復(fù)雜，承運(yùn)人在船舶海上航行期間謹(jǐn)慎處理使船舶適航或者保持船舶適航狀態(tài)并非易事。《鹿特丹規(guī)則》的這一規(guī)定從時(shí)間和內(nèi)容方面均延伸承運(yùn)人的適航義務(wù)，并且對承運(yùn)人管理船舶的水平提出更高要求。

2.4 提高承運(yùn)人賠償責(zé)任限額

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第59條的規(guī)定，承運(yùn)人對于違反該公約對其規(guī)定的義務(wù)所負(fù)的賠償責(zé)任限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數(shù)或其他貨運(yùn)單位計(jì)算，每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875特別提款權(quán)(由國際貨幣基金組織創(chuàng)設(shè)的一種記賬單位)或者按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計(jì)算，每kg3特別提款權(quán)，以兩者中較高限額為準(zhǔn)。這一規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》每件和每kg分別提高5%和20%，較之《海牙一維斯比規(guī)則》分別提高31%和50%。

2.5 增加承運(yùn)人管貨義務(wù)

《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的管貨義務(wù)貫穿于裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載等7個(gè)環(huán)節(jié)?！稘h堡規(guī)則》未明確提出管理貨物的具體環(huán)節(jié)，從其責(zé)任期間為“港至港”推斷，承運(yùn)人的管貨義務(wù)除上述7個(gè)環(huán)節(jié)外還應(yīng)包括裝港接收貨物以及卸港交付貨物的環(huán)節(jié)?！堵固氐ひ?guī)則》在第13條中明確規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物。由此可見，承運(yùn)人的管貨義務(wù)貫穿于9個(gè)環(huán)節(jié)。承運(yùn)人管貨義務(wù)的擴(kuò)大無疑增加承運(yùn)人的管貨成本。此外，該公約還規(guī)定，允許承運(yùn)人與托運(yùn)人約定由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或者收貨人負(fù)責(zé)貨物的裝載、操作、積載或卸載等工作。

2.6 承運(yùn)人執(zhí)行控制方指示的義務(wù)

“控制方”是《鹿特丹規(guī)則》引入的全新概念?！堵固氐ひ?guī)則》第51條規(guī)定，未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓單證或者簽發(fā)必須憑單提貨的不可轉(zhuǎn)讓單證時(shí)，托運(yùn)人為控制方；簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí)，所簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證有1份以上正本的，所有正本單證的持有人為控制方；簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的，該記錄的持有人為控制方?？刂品接袡?quán)行使控制權(quán)，即向承運(yùn)人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利?？刂茩?quán)包括：(1)發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示的權(quán)利，但該指示以不構(gòu)成對運(yùn)輸合同的修改為限；(2)在計(jì)劃掛靠港，或者在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利；(3)由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。在整個(gè)承運(yùn)人責(zé)任期間，承運(yùn)人有義務(wù)執(zhí)行控制方的指示，承運(yùn)人按照控制方的指示交付貨物視為在目的地交貨。對于未遵守控制方指示而造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。這一規(guī)定加強(qiáng)對貨方利益的保護(hù)，同時(shí)加重承運(yùn)人的義務(wù)。

3 其他需要注意的內(nèi)容

3.1 關(guān)于海運(yùn)履約方的規(guī)定

海運(yùn)履約方是《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)的新概念，它是指承運(yùn)人以外的，在貨物到達(dá)船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間，履行或者承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人，但以該人直接或者間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。海運(yùn)履約方與托運(yùn)人之間不存在直接的合同關(guān)系，而是在承運(yùn)人直接或間接的要求、監(jiān)督或者控制下，實(shí)際履行或承諾履行承運(yùn)人在“港至港”運(yùn)輸區(qū)段義務(wù)的人，主要有2種：當(dāng)承運(yùn)人是無船承運(yùn)人或者船舶承租人時(shí)的船舶所有人、出租人或者經(jīng)營人；班輪運(yùn)輸條件下的港口經(jīng)營人。海運(yùn)履約方承擔(dān)該公約對承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，并且有權(quán)享有該公約對承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制。這一規(guī)定明確參與海上貨物運(yùn)輸合同履行的船舶所有人、經(jīng)營人相對于貨物托運(yùn)人或者收貨人的法律地位和權(quán)利義務(wù)。

3.2 對于無單放貨的規(guī)定

目前的立法和司法實(shí)踐普遍認(rèn)為，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下，承運(yùn)人必須憑單交貨，承運(yùn)人無單放貨的，應(yīng)承擔(dān)因此而發(fā)生的損失。在憑保函交付貨物的情況下，保函是保證賠償承運(yùn)人遭受損失的獨(dú)立合同，對有權(quán)提取貨物的人而言，其向承運(yùn)人的請求權(quán)不受該保函的影響?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定承運(yùn)人在滿足一定條件的情況下可以無單放貨，這是該公約的創(chuàng)新。其無單放貨機(jī)制的內(nèi)容是：(1)適用無單放貨的條件是，在單證上載明，無需提交可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄，便可交付貨物；(2)在貨物到達(dá)目的地后，單證持有人未能在期限內(nèi)向承運(yùn)人提貨或者承運(yùn)人無法確定單證持有人，則承運(yùn)人可以依次通知托運(yùn)人、單證托運(yùn)人，要求其就交付貨物發(fā)出通知；(3)承運(yùn)人依托運(yùn)人或單證托運(yùn)人的通知交付貨物的，解除承運(yùn)人向單證持有人交付貨物的義務(wù)；(4)發(fā)出交付貨物通知的人有義務(wù)按照承運(yùn)人的合理要求提供擔(dān)保；(5)在無單放貨后成為單證持有人的第3方，若對無單放貨事先知情，享有向承運(yùn)人索賠的權(quán)利，但不享有提貨權(quán)；(6)在無單放貨后成為單證持有人的第3方，若對無單放貨事先不知情，享有運(yùn)輸合同下的所有權(quán)利，包括索賠權(quán)和提貨權(quán)。這一機(jī)制將航運(yùn)實(shí)踐中承運(yùn)人憑收貨人的保函和可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證副本交貨的習(xí)慣做法，改變?yōu)槌羞\(yùn)人憑托運(yùn)人或單證托運(yùn)人發(fā)出的通知交付貨物。但在實(shí)踐中，由于《鹿特丹規(guī)則》要求由托運(yùn)人或單證托運(yùn)人出具擔(dān)保，可能出現(xiàn)托運(yùn)人或單證托運(yùn)人已經(jīng)收到貨款而拒絕出具擔(dān)保的情況。如果他們拒絕提供擔(dān)保，這一機(jī)制即失靈。因此，此規(guī)定將有損可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的流通性及物權(quán)憑證作用，有可能動搖國際貿(mào)易融資跟單信用證習(xí)慣做法的基礎(chǔ)。[3]無單放貨這一機(jī)制將給航運(yùn)實(shí)踐帶來怎樣的影響目前尚難預(yù)測。

3.3 運(yùn)輸單證與電子運(yùn)輸記錄制度

《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》僅適用于海運(yùn)提單?！稘h堡規(guī)則》適用于運(yùn)輸單證但其規(guī)定基本上也限于提單?！堵固氐ひ?guī)則》改變現(xiàn)行國際海運(yùn)公約對于運(yùn)輸單證適用的單一性，既適用于運(yùn)輸單證，又適用于電子運(yùn)輸記錄。這一規(guī)定順應(yīng)目前電子商務(wù)的發(fā)展趨勢，確立電子運(yùn)輸記錄的法律效力。但是由于在《鹿特丹規(guī)則》之前，電子運(yùn)輸記錄的法律效力尚未被法律正式和廣泛地確認(rèn)，現(xiàn)行電子運(yùn)輸單證的實(shí)踐甚少。該制度的可操作性還有待今后實(shí)踐的檢驗(yàn)。

3.4 批量合間的訂約自由

批量合同是指在約定時(shí)期內(nèi)分批運(yùn)送指定數(shù)量的貨物的運(yùn)輸合同。在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間，批量合同可以比該公約規(guī)定更多或更少的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任，即批量合同的當(dāng)事雙方擁有訂約自由。合同雙方權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的約定，在一定條件下可以背離該公約的規(guī)定。為了防止承運(yùn)人憑借其優(yōu)勢地位而濫用訂約自由，《海牙規(guī)則》《海牙一維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》均規(guī)定承運(yùn)人最低限度的權(quán)利和免責(zé)、最大限度的義務(wù)和責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)批量合同的規(guī)定以承運(yùn)人和托運(yùn)人具有同等的談判地位和能力為假設(shè)前提。在航運(yùn)實(shí)踐中，中小貨主并不具有與集裝箱班輪公司同等的談判地位和能力，因而批量合同的規(guī)定或?qū)蔀榧b箱班輪公司合法地濫用優(yōu)勢地位的法律依據(jù)，可能有損中小貨主的正當(dāng)利益。

3.5 管轄權(quán)和仲裁

《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》均無管轄權(quán)和仲裁方面的規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定索賠方可以選擇被告的主要營業(yè)所、合同簽訂地、裝貨港或卸貨港、運(yùn)輸合同中的管轄或仲裁地點(diǎn)其中之一作為法庭或仲裁地點(diǎn)?！堵固氐ひ?guī)則》對于管轄權(quán)和仲裁的規(guī)定更為細(xì)化，對于非批量合同，索賠方可在下列范圍內(nèi)選擇法庭或仲裁地點(diǎn)：承運(yùn)人的住所、運(yùn)輸合同約定的收貨地或交貨地、貨物的最初裝船港或貨物的最終卸船港、運(yùn)輸合同中規(guī)定的法庭或仲裁地點(diǎn)。其中，承托雙方訂立的運(yùn)輸合同中的法庭或仲裁地點(diǎn)僅作為索賠方可選擇的法庭或仲裁地點(diǎn)之一。對于批量合同，管轄或仲裁協(xié)議對運(yùn)輸合同當(dāng)事雙方具有排他性，并且在符合一定條件的情況下，對第3方也具有排他性約束。

3.6 訴訟時(shí)效

《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》規(guī)定，對于貨物的滅失和損壞，在貨物交付或應(yīng)交付之日起1年內(nèi)不提起訴訟，則承運(yùn)人被認(rèn)為已解除這種貨物滅失和損壞的責(zé)任?！稘h堡規(guī)則》從索賠人的利益和方便性角度考慮，將訴訟時(shí)效延長為2年?！堵固氐ひ?guī)則》與《漢堡規(guī)則》規(guī)定一致，該公約第62條規(guī)定時(shí)效期間為2年，并且明確規(guī)定該期限也適用于仲裁時(shí)效。

4 結(jié) 語

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前《鹿特丹規(guī)則》的21個(gè)簽約國代表全球25%以上的貿(mào)易量，且其中包括我國的主要貿(mào)易伙伴美國和一些歐盟國家(法國、西班牙、丹麥、希臘、波蘭、荷蘭等)。我國雖然尚未加入《鹿特丹規(guī)則》，但該公約明確規(guī)定，只要任一當(dāng)事方所在國已經(jīng)批準(zhǔn)、接受或者核準(zhǔn)公約，該當(dāng)事方適用或者援引該公約的要求，將使其他任一當(dāng)事方，不論其所在國是否批準(zhǔn)、接受或者核準(zhǔn)該公約，同樣受公約的約束與調(diào)整。因此，我國承運(yùn)人必須順應(yīng)時(shí)代要求，深入了解、正確把握《鹿特丹規(guī)則》的利與弊，提高自身經(jīng)營、管理和技術(shù)水平，從而保持自身在國際市場上的生存力和競爭力。

參考文獻(xiàn)：

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作者：李 凌  來源：水運(yùn)管理