內(nèi)容提要：船舶在惡劣氣象條件下的安全航行是一個十分復(fù)雜的問題，特別是對大風(fēng)浪期間如何根據(jù)船舶的大小、類型、吃水、裝載情況、環(huán)境條件、氣象因素、執(zhí)行航行任務(wù)的性質(zhì)和要求的不同，采取合理的操縱技術(shù)和措施，是需要不斷探索的課題。文章主要探討船舶在狹水道航行，突遇大風(fēng)、濃霧和暴雨等惡劣天氣時的引航，期待和大家一起探討。
關(guān)鍵詞：大風(fēng) 濃霧 暴雨 惡劣天氣 船舶引航
0引言
惡劣氣象條件下的船舶引航是船長、引航員必遇的課題。也是船舶安全引航的潛在威脅。由于在航行時對突然遭遇惡劣氣象的重視不夠，準備工作不足，操作不慎，處置不力等導(dǎo)致船舶擱淺、碰撞甚至船毀人亡的海事案例也屢見不鮮。近些年，以全球變暖為主要特征的氣象變化。影響著世界各地，包括強對流天氣、大風(fēng)和濃霧等等的頻繁襲擊。在上海港經(jīng)常是大風(fēng)過后就起霧。大霧剛散就起風(fēng)，有時風(fēng)大但能見度依然很差；連續(xù)幾天的濃霧、大風(fēng)對引航安全影響很大，突然飄來的輻射霧和短時出現(xiàn)的強對流天氣對引航安全的影響更大。隨著沿海港口航運的發(fā)展，船舶通航密度的增大，增加了船舶在惡劣氣象條件下的航行、避讓難度，導(dǎo)致碰撞、擱淺等事故的增多。如1999年10月9日，上海某船廠的新船出海試航結(jié)束后返航，在途經(jīng)軍工路水域時。因突遇大風(fēng)與集裝箱橋吊、停泊在軍工路碼頭的“長英”輪、“郁金香”輪、“華航三號”輪、“上電油1208”輪、“蘇悅”輪和“福運”輪等連續(xù)發(fā)生碰撞，倒塌的集裝箱橋吊還砸壞了“華航三號”輪上的集裝箱，損失巨大(摘自中國海事審判網(wǎng))。2005年6月15日，長江儀征水道遭遇強對流天氣，引起特大暴風(fēng)、冰雹襲擊，短短的幾個小時內(nèi)江面通航秩序混亂，險情不斷，造成該水域自十二圩到張子港近20km范圍22艘船舶擱淺，4艘船舶沉沒，100多人遇險，6人落水(其中3人失蹤)，25個集裝箱在江面上漂浮(摘自南京海事局網(wǎng)站)。分析研究惡劣氣象條件對船舶航行的影響，提出相應(yīng)的對策．對于保證船舶航行安全，預(yù)防事故或“二次事故”和“連環(huán)事故”的發(fā)生。具有重要意義。
l突遇強對流天氣時的船舶引航和避讓
一般臺風(fēng)、寒潮都有其移動路徑和規(guī)律，氣象預(yù)報也比較準確．并且風(fēng)力也是逐漸增加，便于我們采取必要的防范措施。但是強對流天氣就不一樣，強對流天氣在氣象學(xué)上所指的是，發(fā)生突然、移動迅速、天氣變化劇烈、破壞力極大的災(zāi)害性天氣，主要有雷雨、大風(fēng)、冰雹、龍卷風(fēng)、局部強降雨等惡劣天氣。在海上突遇強對流天氣，操作不當可致船舶碰撞、擱淺，甚至沉沒等事故發(fā)生。強對流天氣是發(fā)生于中小尺度的天氣系統(tǒng)，一般水平范圍在十幾千米至二三百千米，有的水平范圍只有幾十米至幾千米。其生命史短暫并帶有明顯的突發(fā)性。約為1小時至幾小時．較短的僅有幾分鐘至幾十分鐘。氣象臺關(guān)于強對流天氣的預(yù)報往往在時間和地點上不是很準確．對于航行船舶，如果遭遇強對流天氣往往是很難控制的。
形成強對流天氣通常有以下幾種情況：一是頻繁南下的冷空氣比較潮濕而且十分不穩(wěn)定，這種濕、暖的大氣在盛夏炎熱的午后，會產(chǎn)生強烈的垂直運動而導(dǎo)致出現(xiàn)強對流天氣；二是高空受較強西北氣流控制，天氣晴好，太陽輻射強，近地面氣溫升高迅速，常常引導(dǎo)冷平流南下．在部分地區(qū)形成了上冷下暖的不穩(wěn)定大氣層，使得這些地區(qū)容易產(chǎn)生強對流天氣。強對流天氣的主要特點，往往是烏云滾滾、雷聲隆隆，接著是風(fēng)力增大、狂風(fēng)夾伴強降水，有時伴有冰雹；強對流天氣過境時風(fēng)速極大，風(fēng)向多為偏北。
突遇強對流天氣，一般的處理原則是選擇合適的水域頂風(fēng)滯航，等待強對流天氣消亡，如冒險航行，容易造成海損事故的發(fā)生。如：2008年8月某日下午，本人引領(lǐng)一艘空載雜貨船自黃浦江上游的立豐船廠開航，當航行至高陽路江面時，天氣悶熱，風(fēng)向很亂，北方的天空開始變黑．VHF對講機中也傳來了強對流天氣即將影響上海的預(yù)報。為抗擊強對流天氣的襲擊，應(yīng)盡可能選擇航道走向是南北的水域，來抗擊強對流天氣。于是我船快速航行至虬江江面，把船倒停等待。20min后。該水域先是烏天黑地，接著是8～10級的偏北大風(fēng)．并且伴隨有閃電雷鳴和暴雨，持續(xù)了約半個小時。在此期間．本船依靠駕駛臺團隊的力量，拋下左錨2節(jié)入水，充分運用AIS／GPS導(dǎo)航儀、雷達等導(dǎo)航設(shè)備，結(jié)合車、舵的合理使用，成功抵御了強對流天氣的裘擊。2009年6月某日下午，北方的天空烏云密布，根據(jù)經(jīng)驗判斷，強對流天氣將影響上海港，此時本人正引領(lǐng)一艘大型集裝箱船從深水航道進口抵達橫沙島附近水域。在此情況下，有些船選擇抓緊時間去靠泊，而我則選擇找個開闊的水域(圓圓沙燈船下游的大型船舶應(yīng)急錨地)滯航來抵御強對流天氣。半小時后風(fēng)云突變、烏云滾滾、電閃雷鳴，幾分鐘后天空如同黑夜，風(fēng)雨大作，如注的暴雨使視程降低至10m以下。一些正在靠泊的船舶，由于措手不及，險象環(huán)生，而本船則安然度過。
盡管船舶間的避讓在任何時候均需依據(jù)《國際海上避碰規(guī)則》或地方規(guī)則。但在大風(fēng)中的操縱有其特殊性。如《避碰規(guī)則》要求在采取避碰行動時要早、大、寬、清，忌諱用一連串的小改向來避讓；但在大風(fēng)中避讓，卻時常采用這一方法。另外，因為考慮風(fēng)壓或為了滯航，一些船舶往往配有較大的風(fēng)流壓夾角，此時切忌簡單地運用《避碰規(guī)則》中的對遇或交叉條款來確定兩船間的避讓關(guān)系。
2能見度不良時的引航和避讓
在霧、雨、雪、雹等不良天氣現(xiàn)象中，霧對能見距離的影響最大，而且持續(xù)時間較長。本文討論航行中突遇能見度不良，主要是指霧、雨、雪、雹等不良天氣造成的能見距離下降，也包括上述強對流天氣過境時的暴雨形成的能見距離下降。
據(jù)統(tǒng)計，某一水域在不同的能見距離，一段時間內(nèi)船舶所發(fā)生的事故數(shù)量與能見距離成指數(shù)關(guān)系(見圖1)。其回歸方程可用以下公式表示：
N=2×D-0.8
式中：N為船舶事故數(shù)量；D為能見距離(km)。
圖1船舶事故數(shù)量與能見距離的關(guān)系
由統(tǒng)計規(guī)律可見船舶事故數(shù)量與能見距離之間的關(guān)系為：當能見距離大于4km時，事故數(shù)量與能見距離關(guān)系不大：當能見距離大于1km、小于4km時，對航行安全有一定的影響，隨著能見距離的減小，事故數(shù)量增大；當能見距離降至lkm以下時，事故數(shù)量急劇增大。不少港章已經(jīng)將1km被視為危險的能見距離。
在濃霧條件下，船舶只能借助雷達航行于寬闊的大海上；若是進港或狹水道引航，突遇濃霧能就地拋錨當然是最佳選擇。問題是大多數(shù)船舶，尤其是大型船舶因為吃水、水域環(huán)境等原因需要擇地拋錨，為了選擇合適的水域，航行時勢必又面臨船舶密集的問題和航道狹窄等的困難。此時，駕引人員只有依靠雷達引領(lǐng)船舶到合適的水域拋錨，保證船舶的安全。
在濃霧中一般的處理原則是：一是要將船舶的速度慢下來，以對付霧中觀測、判斷之慢。從而為避免碰撞留有更多時間，便于采取各種操縱措施。船速慢，不僅船位變化慢，而且儲備了操縱能力，需要改向時，則可短時間快進車以助舵效，實現(xiàn)在較小的進距上轉(zhuǎn)過較大的角度；當需要制動時，則慣性沖程小，旋回慣性小，便于航向控制。二是要用好雷達，包括選用S波段雷達，使用窄脈沖、合適的量程、不同量程的交替使用，北向上(NORTH-UP)或航向向上(COURSE-UP)的顯示模式，自動調(diào)諧、相應(yīng)的雨雪干擾抑制和海浪干擾抑制，還有真尾跡功能、偏心功能的運用，合適的矢量線長度等等都有助于引航安全。三是要充分利用AIS、VHF等助航儀器，獲取他船的早期信息并視情況發(fā)布本船霧航警報，以提醒過往船舶注意。對可能有礙航行的船舶應(yīng)及早協(xié)調(diào)避讓，避免造成行動上的誤會。四是要服從當?shù)?/SPAN>VTS的管理，遇到疑難問題可以請求VTS的幫助或指導(dǎo)。如：在長江上海段能見度不良時。要求遵守《上海港長江口水域交通管理規(guī)則》第十條能見度不良的規(guī)定：視程小于1 n mile，船舶應(yīng)該緩速航行：視程小于1000m時，大型船舶應(yīng)當停止航行：視程小于500m時，禁止船舶航行(執(zhí)行公務(wù)船舶除外)。并服從吳淞VTS的交通組織。在黃浦江能見度不良時要求遵守《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》第十四條能見度不良的規(guī)定：能見度小于l000m時，船舶應(yīng)該緩速航行：能見度小于500m時，禁止大型船舶航行；能見度小于100m時，禁止一切船舶航行。同時要切記：霧中兩船相遇，致有碰撞危險時，無直航船、讓路船之分，兩船均應(yīng)及早采取避免碰撞的行動。
3其他注意事項和建議
(1)船舶在任何時候均應(yīng)使用安全航速行駛，惡劣氣象條件下更是如此，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住。
(2)引航員要加強與船長的交流，特別是對船舶性能的了解、對水域環(huán)境的分析和操縱意圖的交流。惡劣氣象條件下，引航員更應(yīng)主動聽取船長對引航方案的意見，取得船長和船員的更多配合，針對可能形成事故的因素采取積極的應(yīng)對措施，共同對付突然遭遇的惡劣氣象。
(3)在遭遇大風(fēng)、濃霧和暴雨等惡劣天氣時用甚高頻VHF協(xié)助避碰是非常有效的，但應(yīng)注意正確使用，尤其在通航密度大的水域，避免張冠李戴。
(4)在狹水道或港內(nèi)水域的追越本來已有風(fēng)險，當大風(fēng)、濃霧和暴雨等惡劣天氣時風(fēng)險更大。此時的風(fēng)險因素主要有對被追越船舶的尺度、船速、船首向等不能清楚了解，因此要避免追越。
(5)船舶密度越高，發(fā)生事故的概率越高?？捎美走_、AIS等助航設(shè)備觀察或向VTS咨詢。及早了解船舶密集區(qū)，遠離船舶密集區(qū)。
(6)船舶在惡劣天氣且水域受限時．除應(yīng)考慮自身的安全合理操縱外，還應(yīng)考慮到對方的處境、采取行動的困難與局限性，在協(xié)調(diào)配合的前提下。作出“禮讓三先”的行動，這是惡劣天氣中船舶間合理避讓的要求之也是駕引人員良好船藝的具體表現(xiàn)。
(7)建議海事主管部門在制定能見度不良應(yīng)急預(yù)案的基礎(chǔ)上，制定強對流天氣下的應(yīng)急預(yù)案，并盡可能提前發(fā)布信息，便于船舶人員提早做好各項準備。
4結(jié)束語
保障船舶在惡劣氣象條件下的引航安全，對于維護正常的港口交通秩序，遏制重特大交通事故發(fā)生，具有重要意義。對惡劣氣象條件下的船舶引航安全，需要保持鎮(zhèn)定自若的心理狀態(tài)，沉著應(yīng)對；需要不斷總結(jié)成功的經(jīng)驗，吸取失敗的教訓(xùn)；需要各方面積極配合、協(xié)同作戰(zhàn)：需要有關(guān)方面為船舶提供更加準確的氣象信息等。為船舶安全引航應(yīng)對惡劣氣象贏得時間和先機，最大限度地減少惡劣氣象給船舶帶來的影響及危害。
作者：上海港引航站 洪志秉 來源：航海技術(shù)
