臺灣海峽因其地理特點，常年船舶通航密度大，流向多為沿岸航線的南北向，兩岸直航船航線與南北船舶流向多有交叉，特別在近岸時船舶密度增加更為明顯，需特別謹(jǐn)慎駕駛。
為確?？缭脚_灣海峽的兩岸航運的安全發(fā)展，筆者憑較早參與小三通直航的經(jīng)歷，總結(jié)前輩累積的經(jīng)驗與航法，歸納出以下的航行體會，供各位同行參考。
1臺灣海峽的氣候特點
臺灣海峽春季多霧海面平靜，漁船密集；夏、秋季西南季風(fēng)，風(fēng)浪較大，尤其是臺風(fēng)對海峽的影響頻繁，臺灣各港錨地避、抗臺風(fēng)的條件差，如何避、抗臺風(fēng)是夏、秋季節(jié)安全工作的重點；冬季東北季風(fēng)，由于狹管效應(yīng)，臺灣海峽的東北季風(fēng)比其他海區(qū)要顯得更猛烈，并且大風(fēng)日幾乎覆蓋整個冬季，使臺灣海峽成為中國沿海著名的狂風(fēng)惡浪區(qū)。而直航船的航班密集，船型小，常常為了保證正常航班而穿梭在大風(fēng)浪的海峽水域。因此，如何選擇有利的航線和航法，有效節(jié)約航時，避免發(fā)生事故，是船長們所要考慮的首要問題。
2春季多霧季節(jié)注意繞避漁船和澎湖島礁
春季霧航時，要特別注意臺灣海峽漁船常聚集作業(yè)，成堆地散在海面，要避免進(jìn)入漁船密集區(qū)，選擇及早繞開航行為宜。另外，澎湖島島礁眾多，航行時應(yīng)確保留有足夠的安全距離。
3夏秋季節(jié)要密切關(guān)注臺風(fēng)的侵襲
臺風(fēng)季節(jié)來臨時，應(yīng)注意收看天氣預(yù)報，判斷臺風(fēng)移動路徑，計算船舶與臺風(fēng)的會遇距離。一般情況下，中小型船舶如果預(yù)計在抵達(dá)目的港前將進(jìn)入到臺風(fēng)7級風(fēng)半徑范圍，則應(yīng)放棄前往，特別是由大陸開往臺灣時更應(yīng)注意，因為臺灣西岸各港沒有較好的遮蔽錨地。2005年，萬噸級滿載集裝箱船“JY”輪由福州開往高雄，當(dāng)其抵達(dá)高雄引航站準(zhǔn)備接引港時風(fēng)力已達(dá)8至9級，當(dāng)時擬引領(lǐng)該輪的引航員也已抵達(dá)引航站嘗試登輪，經(jīng)多次努力后最終因浪大該輪橫搖太激烈引航員無法登輪而放棄引領(lǐng)。高雄港管制臺讓該輪開到4號錨地拋錨抗臺。在4號錨地拋錨后，該輪激烈搖擺，甲板大量上浪，先卷走了一邊的集裝箱，造成船舶嚴(yán)重橫傾，船長不得不發(fā)出求救信號但因風(fēng)浪太大無法救援，船舶面臨傾覆危險。為了自救，船員只好將另一邊的集裝箱解綁，讓其滾落海中避免船體嚴(yán)重橫傾并提高儲備浮力，最后甲板上的集裝箱全部落海。
受臺風(fēng)影響時，海峽西岸的海事主管部門會要求所有船舶離開碼頭到錨地拋錨抗臺。海峽西岸有利于抗臺的錨地主要有：三都澳、興化灣、湄洲灣、廈門港等。這些錨地底質(zhì)好，遮蔽性也好，安全系數(shù)較高。不過臺風(fēng)天拋錨的船舶較多，拋錨時應(yīng)注意保持船舶間的安全距離，做好防止走錨的措施。而海峽東岸的臺灣港務(wù)局可能考慮到本地錨地的弱點，會同意船舶靠泊在碼頭抗臺。
靠泊碼頭抗臺的好處是港內(nèi)風(fēng)浪小，緊急情況時可得到及時救援；缺點是纜繩的依賴程度高，特別是船尾的纜繩更應(yīng)注意加強(qiáng)?？坎创a頭抗臺的效果要根據(jù)風(fēng)向與碼頭走向而定。如果大部分強(qiáng)風(fēng)是吹攏風(fēng)，則效果會相當(dāng)好，因吹攏風(fēng)時船體與碼頭壓力增大，船體不易前沖后縮，纜繩受力??；相反，吹開風(fēng)時船體所受的風(fēng)力全部作用在纜繩上，船體受風(fēng)沒有貼攏碼頭就易前沖后縮。一旦發(fā)生前沖后縮，船體的移動會增加纜繩的磨損，使纜繩容易繃斷，造成嚴(yán)重的后果。這時更應(yīng)注意絞緊纜繩使船體貼攏碼頭，制止船體移動。
例：2005年夏季，高雄港115號泊、116號泊、69號泊分別系泊A、B、C三輪。三輪均沒有拋錨，A輪艏朝南，B輪、C輪艏朝北，如圖1。臺風(fēng)中心從臺中經(jīng)過時，高雄受強(qiáng)西南風(fēng)。當(dāng)西南風(fēng)不斷加強(qiáng)時，A輪船首纜繩一根接一根全部繃斷，船長緊急申請引航員并拋下雙錨，后在4條拖輪的協(xié)助下重新靠回泊位。4條拖輪陪同該輪直到臺風(fēng)過境。B輪緊跟A輪之后船尾纜繩也全部繃斷，引航員上船后只叫到兩條拖輪協(xié)助，遠(yuǎn)不能制止臺風(fēng)的肆虐，整個船尾甩開。為了避免碰撞A輪，B輪只得解掉頭纜，退開后拋下雙錨，最后因港池寬度受限船尾掃到C輪中部。C輪除了中部受到B輪的撞擊，在整個臺風(fēng)影響過程中紋絲不動，穩(wěn)如泰山。
4冬季大風(fēng)浪天氣影響船舶安全航行的主要因素
冬季大風(fēng)浪天氣影響船舶安全航行的因素，主要是拍首、橫搖、風(fēng)壓、上浪，如何減小這些因素的影響是保障大風(fēng)浪天氣船舶航行安全的關(guān)鍵。舉例如下：
（1）2007年冬季，載重3萬多噸的“DA JI”號散貨船在臺中外海沉沒。事故原因是大風(fēng)浪天氣船舶頂浪航行，激烈拍首與海浪對船體的拱垂作用導(dǎo)致船中部位斷裂進(jìn)水。激烈拍首對船體的沖擊力相當(dāng)大，有時一個拍首，整個生活區(qū)要抖動七八次；而浪峰作用于船體上時，對船體部位起到“拱”的作用，浪谷作用于船體上時，則又起到“垂”的作用，風(fēng)浪越大，作用力越大，船速也會受到明顯的抑制。因此，當(dāng)船體遭受激烈拍首時，應(yīng)適當(dāng)更改航向，避免船體正向受力。
（2）每年冬季常有集裝箱落海事故，原因是大風(fēng)浪天氣航行船體橫搖激烈，箱體系固設(shè)備松脫，造成箱體移位落海。橫搖激烈還可能引起船體大角度橫傾甚至傾覆沉沒。當(dāng)航向與浪向接近垂直時，橫搖最為激烈。減少激烈橫搖的最佳方法是縮小航向與浪向的交角。
（3）在考慮風(fēng)壓的影響時，主要要考慮航線附近的礙航物。如有礙航物在計劃航線下方，則計劃航線需對礙航物留有足夠的風(fēng)壓安全余量。風(fēng)壓的大小又與船速密切相關(guān)，需根據(jù)船舶的受風(fēng)面積及性能進(jìn)行估計。臺灣海峽澎湖東水道的北部位置冬季季風(fēng)為北北東，越往北則偏東北，浪向如風(fēng)。在澎湖東水道由于地形的關(guān)系浪向為正北。2008年冬季筆者所在的“S輪”與“N輪”同時從高雄開往福州，靜水航速“N輪”還比“S輪”稍快。當(dāng)兩船結(jié)伴航行至澎湖東水道時，北風(fēng)9～10級，巨浪。當(dāng)時因“S輪”稍靠東邊，與臺灣西海岸較近，風(fēng)浪稍小，船速較快。當(dāng)天0800時“N輪”在“S輪”后方約2 n mile處；隨后“S輪”轉(zhuǎn)向025゜朝麥寮方向開，其一可稍避免正頂浪提高航速，其二也是主要目的是拉開與澎湖的距離，以期為下一步“S輪”左轉(zhuǎn)以330°航向航行時船位不致與澎湖水域的暗礁太近。“N輪”仍然以正北航向航行，但隨后航速不斷降低并被風(fēng)壓向西邊，慢慢靠近澎湖東北角并被“吸附”在該水域達(dá)5 h之久。該水域海浪特別大，疊加了來自澎湖島的反射波，海況特別惡劣，“N輪”當(dāng)時采取正頂浪航行，速度僅保持在1 kn之內(nèi)。該輪駕駛員說那時拍首與橫搖相當(dāng)激烈，并有被壓向暗礁的危險。直到1300時，潮水轉(zhuǎn)向該輪才順流脫離險境，而“S輪”因為采取了有利航線，1300時的船位已經(jīng)在“N輪”前面35 n mile。
（4）上浪。如船體的水密設(shè)施不好，一旦發(fā)現(xiàn)上浪嚴(yán)重時，應(yīng)及時采取到避風(fēng)港避風(fēng)的措施。為求得以最快的時間到港，可以考慮轉(zhuǎn)順浪或偏順浪航行及早到港避風(fēng)，確保船舶安全。
5冬季東北季風(fēng)大風(fēng)浪天氣的幾種跨海峽航線
東北季風(fēng)大風(fēng)浪天氣如果從北往南開，可以選擇偏順浪航行，船速不受大風(fēng)浪影響。而逆風(fēng)北上時卻會因拍首、橫搖激烈、飛車等原因而造成船速大幅下降。有關(guān)跨海峽航線的選擇，本文取一較為典型的港口高雄港為例，其他港口的航法大致相同。
（1）高雄港至望安水道。冬季大風(fēng)浪天氣，如果說臺灣海峽是一個狹管，則澎湖水道可以算是狹管中的狹管，此水道風(fēng)浪特別大。在此情況下，可以選擇經(jīng)望安水道航行，有一段航路可以憑借澎湖島作為天然屏障擋住東北風(fēng)，快速航行至海峽中部，見圖2。
航線一（A-B-C-D-E-F-G）：高雄開航后沿臺灣西海岸近岸航線航行，A-B-C這兩段航路因受到臺灣島的有效遮蔽，風(fēng)浪會小很多。到布袋港外時轉(zhuǎn)向偏順浪至東吉嶼南面。東吉嶼南面至望安水道西口這一航段因眾多島嶼的遮擋，海況較好，航速可以得到保證。本航線適用于東北風(fēng)大風(fēng)浪天氣船舶空載易打飛車的情況使用。例：筆者所在的“S輪”曾與“L輪”在臺南外海并肩航行，兩輪均空載，航行中主機(jī)一直打飛車?！?/SPAN>L輪”由高雄港直航望安水道東口；“S輪”采用本航線航行，抵“G”點時“L輪”還在東吉嶼北面以4 kn的航速緩慢航行，相距接近18 n mile。
航線二（A-E-F-G）：高雄開航后直航七美嶼東面，沿島嶼中間北上至赤仔尾嶼。本航線適用于東北風(fēng)大風(fēng)浪天氣船舶半載或重載主機(jī)不易打飛車的情況。沿本航線航行如拍首，可適當(dāng)向左調(diào)整航向，待接近七美嶼受東吉嶼的遮蔽，海浪較小時再轉(zhuǎn)回計劃航線航行。
航線三（A-B-H-I-G）：高雄港開航后沿岸邊航行北上，過安平港后轉(zhuǎn)向直航望安水道。本航線利用了A-B段的沿岸航線，但是在B-H航段之間會受到沿澎湖水道下來的強(qiáng)風(fēng)浪影響。適用于主機(jī)不易打飛車的情況航行。
（2）望安水道至海峽西岸（以廈門港為例），如圖3。
望安水道至廈門跨海峽航線一（2-5-4）：按本航線航行，若船舶輕載斜頂浪航行易打飛車船速很慢時，只好采取偏順浪的航法，以求快速通過海峽，接近大陸岸邊再以沿岸航線航行。這樣雖然航程較遠(yuǎn)，但是航時卻較少，節(jié)約燃料。本航線在出望安水道后盡量靠近赤仔尾嶼，后轉(zhuǎn)向270°偏順浪航行，在過海峽中線后東北浪會變?yōu)闁|北東浪，所以航向可以隨著浪向的轉(zhuǎn)變而適當(dāng)右轉(zhuǎn)，以橫搖不太激烈為度?？拷箨懞Ｓ蚝＠藭饾u減小，一般接近30 m等深線即可掉頭向北航行。如船舶狀況與海況仍不適合轉(zhuǎn)向，則可繼續(xù)偏順浪往西，待更接近岸邊后按沿岸航法航行。
望安水道至廈門跨海峽航線二（2-3-4）：本航線在出望安水道后轉(zhuǎn)向使右船首偏頂浪航行，航向約330°左右，以不拍首為準(zhǔn)。航行至“3”點后轉(zhuǎn)向270°偏順浪航行。本航線航程較短，難點在2至3點之間的航段。如海浪情況不是太惡劣，偏頂浪航行仍有一定船速時，可以采用本航線。
（3）澎湖東水道北上跨海峽航線（如圖4）。從高雄開航，當(dāng)目的港是北邊的港口如福州港時，則宜選擇本航線，以使航程較短，有效縮短航時。北上船舶沿臺灣近岸航線北上，高雄至外傘頂洲這段航路因受臺灣島遮擋，風(fēng)浪較小。過布袋港的外傘頂洲后右轉(zhuǎn)繼續(xù)沿岸邊航行，接近麥寮港外側(cè)向左轉(zhuǎn)向使右船首偏頂浪跨海航行，航向約330°，以不拍首為準(zhǔn)。航行中，如遇風(fēng)力增大，航行困難，則可待與澎湖島有安全距離后轉(zhuǎn)270°偏順浪航行到大陸近岸航線航行。
（4）廈門至高雄航線：廈門至高雄若直線航行整段航路都處于橫浪狀態(tài)，東北季風(fēng)大風(fēng)浪天氣船舶橫搖激烈。為避免激烈橫搖，可先沿岸航線北上至圍頭后向右轉(zhuǎn)向使左船首偏頂浪航行，至望安水道西口正北處轉(zhuǎn)偏順浪南下，經(jīng)望安水道航行至高雄，如圖5。
（5）錨地：臺灣島對東北風(fēng)的避風(fēng)錨地較好的有安平港錨地和布袋泊地。安平港水深較深，錨地寬敞，是避東北風(fēng)的首選錨地。在安平港錨地拋錨前需用甚高頻16頻道呼叫安平港務(wù)臺并向其申請錨地，報告拋錨位置。布袋港淺點較多，適合于吃水較淺的船舶拋錨。
6結(jié)束語
海峽兩岸的大三通實現(xiàn)后，臺灣海峽“百舸爭流，千帆競發(fā)”的畫面已經(jīng)在我們面前展開。不管作為安全航行上的參考，或者作為節(jié)能減排的考慮，希望本文能為航海者們帶來更多的探索，共同推進(jìn)兩岸航運的發(fā)展。
作者：陳福鎮(zhèn) 來源：航海技術(shù)
