摘　要：　文章在對能見度不良時船舶碰撞案例和船舶駕駛?cè)藛T的避碰行為調(diào)查數(shù)據(jù)的分析基礎上，提出了能見度不良時避碰行為和船舶碰撞之間的關(guān)系。通過分析能見度不良時避碰行為的不確定性和不協(xié)調(diào)性，對船舶避讓對策提出了一些建議和注意事項。

關(guān)鍵詞：　能見度　碰撞事故　不協(xié)調(diào)性　行為分析　措施

從事故統(tǒng)計分析看，無論在我國沿海水域或內(nèi)河水域，碰撞事故約占海上交通事故總數(shù)的80%，而在能見度不良的水域中發(fā)生的碰撞事故又占有相當大的比例。根據(jù)國內(nèi)外船舶碰撞事故的原因分析，許多事故都與能見度不良有著密切的關(guān)系。

為了控制和預防船舶碰撞事故的發(fā)生，人們十分重視對碰撞事故發(fā)生原因的分析工作。人為因素是船舶碰撞事故發(fā)生的主要影響因素已為人們所接受。在以往對人為因素的分析中，人們從船舶操縱中的優(yōu)良船藝角度論述較多，更多地注意到持續(xù)了望、安全航速等對船舶碰撞事故的影響，但忽視了對船舶駕駛?cè)藛T避碰行為的分析。實際上，駕駛?cè)藛T不正確的避碰行為，以及船舶會遇時避碰行為的不確定性和不協(xié)調(diào)性，也應是人為因素分析中的重要內(nèi)容。船舶在能見度不良時航行，由于環(huán)境因素限制，船舶信息的收集和船舶會遇雙方的責任與能見度良好時有很大的不同，其中駕駛?cè)藛T的避碰行為對船舶碰撞事故的影響程度尤為突出。

1　能見度不良時船舶碰撞的常見原因

船舶會遇間距過小是導致船舶形成緊迫局面和發(fā)生碰撞的主要原因之一。這種情況往往是沒有及時避讓(如近距離發(fā)現(xiàn)來船)或避讓不當(如未寬讓)造成的。由于雷達使用不當或雷達信息的錯誤分析，或者駕駛?cè)藛T延誤了避讓時機，均會導致緊迫局面。駕駛?cè)藛T避讓方式的不確定性和避讓行動不協(xié)調(diào)性會導致船舶發(fā)生碰撞。避讓行動不協(xié)調(diào)表現(xiàn)為在不適當時間盲目轉(zhuǎn)向和未在適當時間及時控制航速。在能見度不良時，形成緊迫局面，就更易造成避碰行為過失。大量的碰撞案例表明：船舶在能見度不良時，由于碰撞危險存在而應該采取避讓行動卻未采取，在緊迫局面存在時由于避碰行為過失造成不協(xié)調(diào)避讓，導致緊迫危險，直至發(fā)生碰撞事故。通過對大多數(shù)能見度不良時碰撞事故發(fā)生原因的分析，我們不難發(fā)現(xiàn)這類事故的發(fā)生有以下幾個主要原因。

1. 1　未保持正規(guī)了望

能見度不良給船舶駕駛?cè)藛T的正常視覺了望帶來困難，為此駕駛?cè)藛T應充分使用包括聽覺、雷達等其他可供使用的了望手段來及早發(fā)現(xiàn)來船。在能見度不良水域相互駛近并有碰撞危險的兩船，如未按《規(guī)則》的要求采用一切可采用的手段保持正規(guī)的了望，則很易發(fā)生碰撞。

1. 2　未使用安全航速

《規(guī)則》雖在“能見度不良時的行動”條款中強調(diào)了應使用安全航速但許多能見度不良時發(fā)生的碰撞事故是與當時船速過快有關(guān)的。

1. 3　對雷達目標判斷失誤或盲目轉(zhuǎn)向

有些船舶駕駛?cè)藛T在雷達上發(fā)現(xiàn)個別物標后，未能作全面連續(xù)的觀測和判明他船的動態(tài)，即盲目采取避讓行動，從而導致碰撞事故的發(fā)生。如某遠洋船在直布羅陀海峽向東航行遇霧后，船長取用雷達對周圍海面進行觀察。此時，左側(cè)有方向相反的來船，而后方近處有右側(cè)追越船，本船是直航船。由于錯將雷達熒光屏面的假回波當成對駛來船，在采用大幅度右讓的措施時導致與后面趕上來的同向船發(fā)生了嚴重的碰撞。

1. 4　隨意采取向左轉(zhuǎn)向的行動

雖然《規(guī)則》在19條中強調(diào)了應避免“除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向”的原則，但值得注意的是，很多事故都是違反19條規(guī)則造成的。從許多能見度不良時碰撞事故發(fā)生原因的調(diào)查結(jié)果來看，避讓時一船采用向左避讓而導致碰撞的發(fā)生已成為主要原因之一。導致采用向左轉(zhuǎn)向的主要原因為相互在判斷碰撞危險局面及程度的不一致和未能嚴格按《規(guī)則》的要求采取協(xié)調(diào)的行動。

2　能見度不良時船舶碰撞事故中駕駛?cè)藛T的避碰行為分析

按照操縱方法的決策和避讓行動過程的劃分：在能見度不良的條件下，船舶由于行駛在他船的航道或處于交叉態(tài)勢而造成船舶會遇，并不能使他船在安全距離上駛過時，駕駛?cè)藛T就必須采取避讓行動?！?/SPAN>1972年國際避碰規(guī)則》(以下簡稱《規(guī)則》)對這種避讓行動作了相應的規(guī)定。船舶碰撞事故的發(fā)生必然經(jīng)歷構(gòu)成碰撞危險、存在碰撞危險、緊迫局面、緊迫危險和發(fā)生碰撞的五個階段，如果雙方船舶在前三階段中能按照《規(guī)則》的規(guī)定采取正確的避讓行動，碰撞是不會發(fā)生的。然而駕駛?cè)藛T時有違反《規(guī)則》的避讓行動，這種違反《規(guī)則》行動就被視為過失行為。事實證明，犯有過失行為不一定發(fā)生碰撞事故，但是發(fā)生的碰撞事故必定存在違章行為。為了解船舶駕駛員在能見度不良時近距離避讓他船的行為情況， 1998年下半年上海海運學院對國內(nèi)和上海地區(qū)10多家航運公司的235名船長與駕駛員作了“能見度不良時近距離避碰行為”的問卷調(diào)查。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在十多種不同會遇態(tài)勢的全部避讓行動中，采用左轉(zhuǎn)占10%，右轉(zhuǎn)避讓的占42%，變速避讓的占24% ，轉(zhuǎn)向加變速的占8% ，保向保速為9%。在存在碰撞危險或緊迫局面正在形成時所采取的避讓措施的時機與方式上存在明顯的差別，并且因船舶會遇態(tài)勢的不同而有明顯的差異。

由于《規(guī)則》涉及避讓行動的條款存在定性解釋的條文，駕駛?cè)藛T在船舶會遇中發(fā)生碰撞危險的理解與判斷結(jié)果并不完全一致，對當時局面和態(tài)勢的認識也可能不同，這就造成他們采取避讓行動的時機有早有晚，特別在近距離采取避讓行動的不確定性較大。

根據(jù)材料發(fā)現(xiàn)，一些駕駛?cè)藛T在能見度不良時對左舷正橫以前及正橫附近來船的避讓采取行動較晚；本船在被迫過程中都依賴來船實施避讓行動，即使在1n mile以內(nèi)時依然如此。這說明了有些駕駛?cè)藛T在能見度不良時錯誤地運用了船舶互見中的行動條款。由此可知，駕駛?cè)藛T避讓行動的差異主要來自對《規(guī)則》精神理解的不一致和對船舶會遇局面與態(tài)勢的理解不一致。根據(jù)資料還發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)藛T在海上實踐中確有不可忽視的違反《規(guī)則》規(guī)定的避讓行動，這些行動正是引發(fā)船舶碰撞事故的主要原因。在能見度不良的條件下船舶會遇形成碰撞危險時，駕駛?cè)藛T理應按照《規(guī)則》第19條的規(guī)定采取避讓行動，但是有些駕駛?cè)藛T往往違反該條款的有關(guān)規(guī)定。比如對正橫以前的來船選擇的避讓時機明顯偏晚(距離較近) ；隨意采用向左轉(zhuǎn)向的避讓措施：對正橫附近或正橫以后迎向來船轉(zhuǎn)向等。材料數(shù)據(jù)還顯示，隨著兩船距離的減少，這些違反規(guī)則規(guī)定的行動比例有所上升。

3　船舶會遇過程中避碰行為不協(xié)調(diào)性的特點及形式

能見度不良時，船舶避讓行動的不確定性容易導致避讓行動的不協(xié)調(diào)性，從而有可能發(fā)生船舶碰撞事故。船舶在能見度不良情況下，《規(guī)則》規(guī)定船舶會遇的雙方都有避讓的責任和義務。船舶會遇雙方在特定的情況下一旦發(fā)生一船左轉(zhuǎn)而另一船右轉(zhuǎn)、一船直航而另一船轉(zhuǎn)向和一船轉(zhuǎn)向而另一船停車等避讓情況時，將使得船舶的避讓效果相互抵消，造成船舶不能在安全距離上駛過而最終導致船舶碰撞。這種避讓行動的不協(xié)調(diào)是船舶發(fā)生碰撞的避碰行為原因。船舶避碰行為的不協(xié)調(diào)性主要表現(xiàn)為，駕駛?cè)藛T未能按照《規(guī)則》有關(guān)條款的規(guī)定或海員的通常做法采取正確的避讓行動，而隨意地采取上述避讓行動。根據(jù)船舶近距離避碰行為的調(diào)查結(jié)果材料分析，以船舶會遇的一船左轉(zhuǎn)而另一船右轉(zhuǎn)為例，右舷對右舷的近距離接近局面是最危險的會遇局面。能見度不良時船舶會遇過程中的避讓對策，在各種會遇態(tài)勢下駕駛?cè)藛T采取的避讓行動有一定的差異，而這種差異因距離和態(tài)勢不同，所以船舶避碰行為有較大的不確定性。為了解和消除船舶避碰行為這種不確定性，合理有效地避讓對策是必要的。

能見度不良時易造成不協(xié)調(diào)行動的局面往往是在兩船對駛的情況下。在這種局面下，由于不協(xié)調(diào)行動而形成碰撞的情況，主要有以下3種：一是左對左橫距較小對駛，近距離時一船突然采取向左改向的行動；二是兩船對駛，其中一船向左改向避讓，而另一船采取一連串的向右小改向的行動；三是右對右橫距較小對駛，近距離時一船采取向右改向的行動。左對左橫距較小對駛，近距離一船突然采取向左改向的行動

案例1　Rosatjne(簡稱R輪)與Eteni V(簡稱E輪)碰撞案。當時濃霧，能見度小于0.1n mile，兩船均裝有兩臺雷達并在使用中。在距離至少6n miles時，各船開始意識到他船的存在，兩輪本屬左對左對駛態(tài)勢，但因橫距較小(DCPA為0.2～0.4)，已存在碰撞危險。E輪在碰撞前3min、兩船相距約1.25n miles時突然操左舵15°左轉(zhuǎn)，R輪未及時發(fā)現(xiàn)而采取相應的行動，最后導致碰撞。法官在判決中指出：兩輪均未能以安全航速行駛；兩輪均未及早地采取行動避免緊迫局面的形成： E輪違反《規(guī)則》在近距離上突然左轉(zhuǎn)，R輪又未及時發(fā)現(xiàn)E輪左轉(zhuǎn)而采取應急措施避免緊迫危險。最后判定E輪承擔60%的責任，R輪承擔40%的責任。本案中，E輪的突然左轉(zhuǎn)是造成該碰撞的主要原因。正如法官在審理時所說的那樣：“雖然兩船在航行方面均犯有嚴重的過失，但類似于E輪左轉(zhuǎn)的行動是絕對不能原諒的，也是所有過失中最為嚴重的過失?！?/SPAN>

案例2：T輪與W輪在臺灣海峽霧航中發(fā)生碰撞。當時能見度低于1n mile，T輪航向為051°，T輪第一次用雷達發(fā)現(xiàn)W輪位于左舷角約5°、距離9nmiles處，后來又用雷達測得W輪為左舷角5°距離6.15n miles，隨后T輪二副用VHF與W輪聯(lián)系，但未系聯(lián)上。T輪二副見W輪方位變化不明顯，為安全起見，便用自動舵將航向由051°改駛060°，接著又用自動舵將航向060°改駛為070°。此時T輪二副測得W輪在左舷8～10°距離2. 15n miles，他用自動舵繼續(xù)向右避讓，航向由070°改駛080°。整個過程中T輪始終使用自動舵以速度17kn航行，直到碰撞前一分鐘， T輪二副才將自動舵改為人工操舵，車鐘由原前進三拉到后退一，但車未開出，最后T輪與W 輪相撞，最終導致W 輪在搶灘途中沉沒。W輪所采取的避讓措施如下：(1)將航向由229°改駛200°、即向左改向29°；(2)將船速由原來的9kn降為接近0?？v觀整個過程可以看出，發(fā)生碰撞的最主要原因在于W輪的左轉(zhuǎn)行動與T輪的一連串右轉(zhuǎn)小改向行動不協(xié)調(diào)，以致于喪失了最后的避讓機會。但是，就雙方船舶的過失程度而言，T輪遠遠大于W輪，T輪直至碰撞前一分鐘非但未減速，反而在能見度如此低的水域采取一連串的小改向，過失嚴重，T輪應對碰撞負主要責任。

4　避免不協(xié)調(diào)行動的措施

通過對上述的分析，筆者認為駕駛員可以注意以下幾點，來防止在能見度不良時的碰撞：

4. 1　使用安全航速

在能見度不良的情況下，使用安全航速顯得更為重要。能見度不良水域之所以容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)的行動，就是因為在這種水域要想判斷他船的動態(tài)不像在能見度良好的水域那么直觀、迅速。兩船要正確從雷達回波上判斷他船的一系列避讓行動，必須具備足夠的時間進行標繪或用ARPA來捕捉物標的信息，否則，在兩船接近對駛的態(tài)勢中，由于相對速度很高，在較短時間內(nèi)要求掌握對方船的動態(tài)，采取協(xié)調(diào)的行動，難度相當大。一旦一方判斷失誤，極易形成緊迫危險的局面，甚至發(fā)生碰撞。所以筆者認為，在能見度不良水域中，兩船應根據(jù)當時能見度的情況嚴格控制船速，是防止產(chǎn)生不協(xié)調(diào)行動的重要措施。

4. 2　采取正確的避讓行動

在不同的會遇局面下，應正確估計來船實施避讓行動的不確定性和可能產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)性。船舶安全通過時的DCPA應不小于1 n mile，只要通航水域足夠。右舷對右舷的近距離接近局面時，應及早選擇“右轉(zhuǎn)”的避讓行動，且行動應是大幅度的，以保證兩船能在安全距離通過。如遇本船正橫以前右舷來船，為避免來船行動的不確定性應及早采取向右轉(zhuǎn)向的避讓行動，近距離宜減速。如遇本船正橫以前左舷來船，應及早采取避讓行動以表明本船行動意圖，消除本船的避讓行動的不確定性。一船或兩船由于未能正確地保持正規(guī)了望和使用安全航速，最終反映出來的是避讓行動的不協(xié)調(diào)。因此，采取正確的避讓行動是避免不協(xié)調(diào)行動的關(guān)鍵所在，那么，在采取避讓行動時應注意： 避讓的時機、避讓的方法、避讓的幅度。一般是正確的及早的大幅度的避讓，堅決杜絕近距離一連串小幅度的避讓行動。

4. 3　協(xié)調(diào)行動的判斷

協(xié)調(diào)行動是船舶在會遇時能否在安全距離上駛過的條件，是船舶避碰成功的基礎。能見度不良情況下，會遇的船舶雙方都有避碰的責任與義務，且兩船都借助雷達資料來進行碰撞危險的判斷。協(xié)調(diào)行動的判斷是雷達相對運動線改變(或移動)趨勢的分析。這是駕駛?cè)藛T應該非常熟悉并能預測的。

4. 4　正確地使用各種助航儀器

要了解掌握各種儀器的局限性和使用特點。用雷達和ARPA，應正確變換量程，必須遠近距離檔交替使用，如陰影扇區(qū)或盲區(qū)較大應兩部雷達交替使用，并調(diào)整增益，以便發(fā)現(xiàn)微弱目標及正確識別真假回波。霧中使用VHF聯(lián)系和AIS發(fā)送避讓信息一定要早，避免由于慌亂造成溝通失誤或耽誤避讓時機(使用AIS時要注意有他船關(guān)閉或不在使用的情況)。保持與港口VTS的聯(lián)系，必要時得到VTS的及時支持。霧中航行必須連續(xù)守聽并使用VHF-CH16/70頻道通話空隙中發(fā)布本船霧航警報。霧航警報用中、英文交替發(fā)出，力求簡明。內(nèi)容包括：船名、時間、船位、航向、航速和意向并提醒過往船舶注意，并充分利用AIS相關(guān)功能獲取來船的行動要素，以便協(xié)調(diào)避讓。能見度嚴重不良時，船長應堅持在駕駛臺值守。值班駕駛員應將船位、四周環(huán)境和己采取的措施及時報告船長。船長應研究核實霧航安全措施的實施情況。督促值班駕駛員認真了望，勤測船位。霧中航行，嚴禁使用自動舵。霧航應備車航行，機艙接到備車航行通知時，值班輪機員應即報告輪機長，輪機長應下機艙檢查核實機艙操縱的一切準備，并嚴格執(zhí)行駕駛臺的備車、用車命令。在能見度不良時，通常認為大海上緊迫局面開始適用時的兩船間距離，在正橫以前的任何方向上至少2n miles。因為2n miles距離是大型船舶的號笛在寧靜空氣條件下典型性的可聽距離。在斷定是否正在形成緊迫局面時，有時建議最近距離為3n miles，因為在用雷達觀測時還應當允許有誤差存在，特別是在遠距離檔。堅持早、大、寬、清的避讓原則，在環(huán)境條件允許的情況下，一定要做到不論當時船舶的態(tài)勢如何，要盡可能的做到及早發(fā)現(xiàn)來船，為觀察和分析局面、采取避讓行動留有充分的時間和余地，以便從容處理各種不確定因素引起的突發(fā)情況。駕駛員要掌握船舶的沖程、旋回圈、變速時間、轉(zhuǎn)向響應快慢等操縱特性和規(guī)律，應急處置時運用良好的船藝。

5　結(jié)束語

本文針對能見度不良時產(chǎn)生不協(xié)調(diào)避讓行動的原因提出避免不協(xié)調(diào)行動的措施：即保持正規(guī)了望，使用安全航速及采取正確的避讓行動，只有將以上三者有機地結(jié)合起來，才能盡可能避免或減少能見度不良時的不協(xié)調(diào)行動，同時駕駛員應嚴格按照《避碰規(guī)則》的要求，運用良好的船藝，根據(jù)不同的會遇態(tài)勢采取正確的避讓措施，以防止碰撞事故的發(fā)生。相信在廣大駕駛員的辛勤工作下，碰撞事故會逐漸減少!

作者：張弘  來源：天津航海