寧波—舟山港是上海國際航運中心的重要組成部分，使我國航運經(jīng)濟的橋頭堡，在我國國民經(jīng)濟發(fā)展中占有極為重要的戰(zhàn)略地位。2010年6月3日，中國海事局公告了《寧波一舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制》和《寧波一舟山港核心港區(qū)深水航路船舶報告制》（以下簡稱“兩制”)，浙江海事局也發(fā)布了《寧波—舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制管理規(guī)定》(以下簡稱“規(guī)定”)。以上“兩制一規(guī)定”于2010年8月1日起正式實施?！皟芍埔灰?guī)定”的實施，從制度上規(guī)范該海域船舶的航行秩序，明確船舶之間的交通關(guān)系，從根本上解決寧波—舟山港核心港區(qū)水上交通流無序搶道的矛盾,打造出一條快速通道，實現(xiàn)縮短船舶進(jìn)出港航行時間,提高船舶交通效率的日的。

實施的重要意義

隨著上海國際航運中心和浙江“港航強省”建設(shè)的加快，寧波—舟山港貨物吞吐量逐年增長，2009年吞5.7億噸，躍居全國第一；集裝箱1050萬TEU，位居全國第四，年進(jìn)出港油品1.2億噸，占我國進(jìn)口原油總量的50%以上，核心港區(qū)船舶的年通行量為130至140萬艘次，日均約3600至3800艘次。港口綜合化、船舶大型化、陸島一體化、臨港工業(yè)化，加上海砂采挖礙航、通航水域橋梁礙航，進(jìn)一步加劇了寧波—舟山港核心港區(qū)深水航路的通航環(huán)境惡化。同時，隨著寧波—舟山港貨物吞吐量大幅、持續(xù)增長，抵港中外船舶艘數(shù)劇增，核心港區(qū)水域涉及客運、船舶油污染和通航橋梁等水上交通安全隱患更加突出。近年來，核心港區(qū)水上交通事故占到了寧波、舟山整個轄區(qū)事故總數(shù)的38.2%，船舶航行安全風(fēng)險驟增，安全形勢日趨嚴(yán)峻。

如何保障寧波—舟山港核心港區(qū)深水航路的安全暢通，船舶定線制是一種國際公認(rèn)的有效方法。為確保該深水航路的安全暢通，浙江海事局在交通運輸部海事局的指導(dǎo)下，于2007年開始研究建立寧波—舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制，并挑選骨干力量與上海海事大 學(xué)組成強大的研究團隊，在各相關(guān)單位的積極支持和配合下，借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，在廣泛聽取各利益相關(guān)方意見與建議的基礎(chǔ)上，經(jīng)反復(fù)對航路的走向、轉(zhuǎn)向點、航路寬度、警戒區(qū)、導(dǎo)航助航設(shè)施設(shè)置、報告線設(shè)置以及配套制度等進(jìn)行研究和科學(xué)論證，用法規(guī)的形式指定

船舶在核心港區(qū)深水航路的匯聚區(qū)、通航密集區(qū)、船舶活動受限區(qū)、航行障礙區(qū)、水深受限區(qū)或天氣惡劣區(qū)域的航行法則，并實現(xiàn)分隔相反方向的交通流以減少船舶對遇，減少橫越船舶與通航分道內(nèi)航行船舶之間發(fā)生碰撞的危險，簡化匯聚區(qū)域船舶交通流模式，對所有船舶或某類船船組織交通流，以避開航行危險區(qū)域。

同時，在寧波—舟山港核心港區(qū)深水航路實施定線措施，與現(xiàn)有海事監(jiān)管技術(shù)手段VTS/AIS/VHF、現(xiàn)場海事執(zhí)法船艇相結(jié)合，通過合理組織交通流，保障“兩制一規(guī)定”的有效實施，保障船舶航行和作業(yè)安全，能更好地服務(wù)地方經(jīng)濟又好又快發(fā)展，并有力地推進(jìn)“平安海區(qū)”、“港航強省”建設(shè)。

解決的主要問題

寧波—舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制，東起蝦峙門口外深水航道東端1、2號燈浮，北止金塘大橋主通航孔北和西堠門大橋通航孔北，由15條通航分道、1條環(huán)行道、1條深水航道、4個警戒區(qū)和若干沿海通航帶組成，全長50.61海里，沿途共設(shè)有13道報告線和16座AIS虛擬航標(biāo)，為我國目前實施的沿海航程最長、通航分道最多、定線制形式最為復(fù)雜的船舶定線制。

寧波—舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制需要解決的問題沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可供借鑒，如何解決核心港區(qū)深水航路寬度、轉(zhuǎn)向點修正、警戒區(qū)和環(huán)行道設(shè)置、AIS虛擬航標(biāo)配布應(yīng)用等關(guān)鍵技術(shù)需進(jìn)行原創(chuàng)性研究，通過對船舶定線制宏觀和微觀船舶流量建模技術(shù)、海上復(fù)雜交通流量再現(xiàn)技術(shù)、船舶定線制設(shè)計和決策評價技術(shù)，船舶定線制優(yōu)化技術(shù)的研究，有效解決了上述的本定線制的四大主要問題。

四個警戒區(qū)的設(shè)置。警戒區(qū)就像城市道路上的“十字路口”，在充分考慮港口主航道暢通和港口發(fā)展需求的同時，保障寧波、舟山陸島間和島島間客貨運輸船舶穿越主航道權(quán)利同樣重要。警戒區(qū)設(shè)置在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，利用宏觀和微觀船舶流量建模技術(shù)和海上復(fù)雜交通流量再現(xiàn)技術(shù)，對所有穿越主航道的交通流進(jìn)行統(tǒng)計分析，按照照顧大數(shù)利益方的原則，在廣泛聽取相關(guān)利益方意見基礎(chǔ)上，最終確定了警戒區(qū)數(shù)量和位置。0號警戒區(qū)重點解決蝦峙門口外30萬噸級深水航道、蝦峙門航道以及進(jìn)出蝦峙門航道北上南下的交通流和借道30萬噸級深水航道至涼覃島礦石碼頭交通流的避讓。1號警戒區(qū)主要解決佛渡水道方向、馬峙錨地方向穿越主航道交通流，以及佛渡水道、馬峙錨地方向進(jìn)出蝦峙門航道交通流的避讓。2號警戒區(qū)重點解決佛渡水道方向、馬峙錨地方向進(jìn)出寧波、舟山沈家門等交通流的避讓。3號警戒區(qū)是為鴨白線客滾航線專門設(shè)置的。

洋小貓東北主航道修正。根據(jù)核心港區(qū)原航路和船舶交匯情況，2號警戒區(qū)應(yīng)設(shè)在洋小貓主航道的轉(zhuǎn)向點水域，這樣設(shè)警戒區(qū)會對穿越主航道的船舶造成誤會，反而易誘導(dǎo)事故發(fā)生。但改變2號警戒區(qū)位置則需改變大量在此交匯的船舶航路，同樣對定線制實施不利，唯 一的辦法就是改變主航道，把原先從峙頭到螺頭水道需兩次轉(zhuǎn)向的主航道改為一次轉(zhuǎn)向。幾十年來，引航員、船長們已習(xí)慣這種航法，把兩次轉(zhuǎn)向，改為一次轉(zhuǎn)向是否可行，一次轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向角是否在安全范圍之內(nèi)等等。為此，研究團隊設(shè)計了一個專業(yè)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行研究，通過科學(xué)論證，并組織寧波、舟山資深引航員、中遠(yuǎn)、中海資深船長評估論證，充分肯定了兩次轉(zhuǎn)向改為一次轉(zhuǎn)向63度是安全和可操作的。

蝦峙門下籃山段雙向通行。蝦峙門航道水深條件非常好，目前所有尺度的船舶都可以全天候通行。但在下欄山燈樁前后因受兩側(cè)島嶼的限制，航道寬度僅有700米，按照航道設(shè)計寬度要求，寬度完成可以符合雙向通航要求，而且潮流與航道一致，潮流基本上不會對船舶的航向造成影響，但寧波、舟山的引航員并不認(rèn)同這種理論尺度的安全性。由于蝦峙門航道是大型超大型船舶進(jìn)出寧波一舟山港的唯一通道，雙向通行是必須的也是可行的，但引航員們的實踐經(jīng)驗必須充分考慮。改變航道寬度是不可能的，唯一的辦法就是利用現(xiàn)代交通流管理技術(shù)和管理制度實現(xiàn)蝦峙門雙向通行下籃山段，這也是定線制和管理規(guī)定中出臺該段航行特別規(guī)定的背景。

有效分隔相反方向交通流。本定線制航路全長50.61海里，有15條通航分道，4個警戒區(qū)和1條環(huán)行道，如何有效分隔相反方面的交通流和指示船舶遵守定線制方式，通過設(shè)置航標(biāo)界定通航分道、警戒區(qū)和環(huán)行道最為理想和簡單，但設(shè)置實體航標(biāo)勢必造成嚴(yán)重礙航，而且核心港區(qū)水深較深，航標(biāo)偏移量大，對定線制邊界、分隔線或分隔帶、環(huán)行道中心點和重要轉(zhuǎn)向點界定意義不大。AIS的廣泛應(yīng)用，為定線制水域設(shè)置AIS虛擬航標(biāo)提供了技術(shù)和政策保障，在部海事局和上海海事局的大力支持下，通過科學(xué)論證，在定線制水域設(shè)置了16座AIS虛擬航標(biāo)，虛擬航標(biāo)除了沒有實體航標(biāo)的可視外觀，其他功能與實體航標(biāo)一致。16座AIS虛擬航標(biāo)既有效地界定了通航分道、警戒區(qū)、環(huán)行道和洋小貓重要轉(zhuǎn)向點又克服了實體航標(biāo)礙航的缺點。

制定的特殊條款

“兩制一規(guī)定”除了一般定線制和報告制的通用條款外，還制定了一些特殊條款。這些特殊規(guī)定是結(jié)合本定線制航路特點、航法、事故教訓(xùn)，以及定線制水域內(nèi)深水航道、跨海橋梁、交通流特點而制定，對本定線制的有效實施將起到至關(guān)重要的作用。

《寧波一舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制》第6條3款：“蝦峙門航道下籃山前后500米航段禁止船追越，2萬總噸以上船舶避免在該航段與他船交匯”。這一特別條款，就是為解決蝦峙門航道雙向通航，同時又為確保安全而進(jìn)行的規(guī)定，目的是避免船舶在該狹窄航段進(jìn)行追越和大型船舶在該航段同時對駛通過。VTS中心也可據(jù)此來事先管控船舶，通過交通流的組織和控制，在時間上避免船舶在以上航段追越或2萬總噸以上大型船舶在該航段的對駛航行，以保障蝦峙門航道安全雙向通行。

《寧波一舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制》第6條4款：“定線制水域船舶實行限速航行。高速客船順流航速不得超過22節(jié)，逆流航速不得超過20節(jié)；其他船舶順流航速不得超過16節(jié)，逆流航速不得超過14節(jié)”。制定本定線制水域船舶限速的規(guī)定，是在認(rèn)真考慮高速客船與主航道上的大船易發(fā)生險情事故，客船之間也易發(fā)碰撞事故而作出的，這對定線制的安全實施，保障核心港區(qū)深水航路安全暢通具有十分重要的意義。

《寧波一舟山港核心港區(qū)深水航路船舶報告制》第4條2款：“船舶或設(shè)施擬通航金塘大橋主通航孔、西通航孔，還應(yīng)在進(jìn)入大橋水域前，向?qū)幉╒TS中心報告船舶動態(tài)，船舶水面以上最大高度，擬通過的通航孔名稱。船舶或設(shè)施擬通航金塘大橋東通航孔、西堠門大橋、桃夭門大橋通航孔時，還應(yīng)在進(jìn)入大橋水域前，向舟山VTS中心報告船舶動態(tài)，船舶水面以上最大高度和擬通過的通航孔名稱?！彪m然在金塘大橋和西堠門大橋通航安全管理規(guī)定中有相關(guān)的船舶過橋要求，但船舶報告制還是特別強調(diào)了過橋船舶需要專門報告的要求。在制定以上條款之前，金塘大橋、桃夭門大橋都曾被船或船上裝載的貨物碰撞過，制定這一條款可以說是幾起碰橋事故經(jīng)驗教訓(xùn)的積累。

《寧波一舟山港核心港區(qū)深水航路船舶報告制》第4條6款：“在過第一道報告線并按照要求報告的船舶，在定線制水域通過其他報告線時可以不再重復(fù)報告”。這是交通運輸部海事局在審批時加入的，是我國定線制水域船舶報告制實施以來的良好經(jīng)驗，目的是減少船舶的報告次數(shù)，以便于船舶駕駛?cè)藛T加強瞭望，以利于船舶在受限水域安全航行。同時，船舶報告次數(shù)的減少，對精力有限的VTS值班人員來說，可以有更多的時間觀察VTS水域內(nèi)船舶的動態(tài)，提供更好的安全信息服務(wù)。本定線制共有13條報告制，由于金塘大橋、西堠門大橋的特殊安全保障要求和寧波、舟山對定線制水域的分段管理，過往船舶一般需要報告三次，如果過境船舶走西堠門大橋通航孔，則可能要報告四次。

實施的難點與對策

“兩制一規(guī)定”8月1日正式實施前，海事部門召開了新聞發(fā)布會和宣貫會，各航運企業(yè)也都對各自的船舶進(jìn)行了宣貫，實現(xiàn)讓社會知道、行業(yè)了解、船員熟悉，為順利實施“兩制一規(guī)定”打下良好的基礎(chǔ)。但在實施之初，可能仍然會遇到以下困難，應(yīng)有思想上的準(zhǔn)備和對策措施。具體來講主要有以下四個方面：

一是要徹底解決采砂船侵占航道采砂的問題。采砂船侵占航道會是“兩制一規(guī)定”有效實施的最大難題。峙頭水域采砂船占用或影響定線制通航分道現(xiàn)象時有發(fā)生。由于采砂涉及經(jīng)濟利益，僅憑海事部門現(xiàn)場執(zhí)法，要在峙頭水域有效實施定線制，難度很大?？衫谩皟芍埔灰?guī)定”實施之機，積極推動政府部門徹底解決采砂占道的問題，以確保寧波一舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制水域的安全暢通。

二是解決客船在警戒區(qū)內(nèi)穿越通航分道的問題?？痛诰鋮^(qū)內(nèi)穿越主航道，或多或少會繞航增加航程和時間，客船仍然按照原先的習(xí)慣穿越會經(jīng)常發(fā)生，而規(guī)定對在非警戒區(qū)穿越的船舶是不利的，可能會助長大型船舶輕視對客船的避讓。所以在實施之初，要特別加強對客船和引航員、大船的宣傳教育，既要做好客船實施定線制的教育引導(dǎo)，也要做好在定線制通航分道內(nèi)航行船舶的宣傳教育工作，不能因為是權(quán)利船而不避讓客船發(fā)生險情事故。

三是協(xié)調(diào)好運砂船乘潮航行與超大型船舶乘潮進(jìn)港的問題。運砂船乘潮航行與超大型船乘潮進(jìn)港應(yīng)充分發(fā)揮VTS中心的管控作用，采取科學(xué)的交通管理手段，對不同方向、不同船型、不同特點的交通流通過在時間或空間上分離，使大小船各行其道，即讓運砂船在沿岸通航帶內(nèi)航行，保障超大型船舶在通航分道內(nèi)安全航行。建議VTS對運砂船乘潮航行及穿越通航分道的情況充分掌握，以便科學(xué)合理地組織交通流，在時間上或空間上實現(xiàn)大小船分流，保障安全。

四是做好過境船舶遵守“兩制一規(guī)定”的工作。即使實施前在交通報、水運報等全國性的報紙上公告過，也專門請江蘇、上海和福建海事局進(jìn)行宣貫，但實施之初，借道本定線制水域的過境船仍然可能不清楚“兩制一規(guī)定”，不按規(guī)定航行和報告，沒有配制新海圖等問題會不斷出現(xiàn)，在實施過程中，對過境船舶一方面要加強現(xiàn)場巡航執(zhí)法宣傳，另一方面要充分利用VTS定線制播放功能不斷對過境船舶進(jìn)行宣傳。

此外，為確?！皟芍啤笔┬羞_(dá)到預(yù)期目標(biāo)，還需要得到寧波、舟山兩地政府、部隊和海洋漁業(yè)等相關(guān)部門的大力支持和積極配合，更需要廣大航運企業(yè)、船舶、船員的自覺遵守。相信在各級海事機構(gòu)的積極努力下，寧波一舟山港核心港區(qū)深水航路船舶定線制一定能夠充分發(fā)揮其積極作用，為共同打造安全、暢通、文明的通航環(huán)境作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

作者：葉國鑫，肖英杰  來源：中國海事