一、前言

2011年5月9日，由世界最大的鐵礦石生產(chǎn)商巴西淡水河谷（VALE）在韓國(guó)大宇造船與海洋工程公司訂造的首批7艘40萬(wàn)噸級(jí)礦石船中的第一艘“淡水河谷 BRAZIL”交付使用，并計(jì)劃與2011年下半年開(kāi)始正式投入到中國(guó)到巴西的鐵礦石運(yùn)輸。這艘船的交付僅僅是一個(gè)開(kāi)始，淡水河谷還在中國(guó)的熔盛重工訂造了12艘同樣大小的船型，并將其命名為中國(guó)型（CHINAMAX）。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，截止到目前為止，除了上述交付的這一艘外，世界上還有34艘40萬(wàn)噸級(jí)礦石船（四艘為38.8萬(wàn)噸級(jí)）在訂造之中，主要的船東除了淡水河谷訂造了19艘以外，還有本格森BW、阿曼航運(yùn)、STX泛洋航運(yùn)公司等知名散貨運(yùn)輸公司。這些40萬(wàn)噸的船將集中在2011-2013年交付使用，且主要用于從巴西到中國(guó)的鐵礦石運(yùn)輸航線。如果按照每艘船舶每年?duì)I運(yùn)5個(gè)航次計(jì)算，其單船年運(yùn)量約200萬(wàn)噸，則所有這些中國(guó)型船舶的年運(yùn)量可達(dá)7500萬(wàn)噸以上，占中國(guó)2010年從巴西進(jìn)口的1.3億噸鐵礦石的60%以上。因此，40萬(wàn)噸礦石船的出現(xiàn)，標(biāo)志著國(guó)際鐵礦石貿(mào)易與運(yùn)輸進(jìn)入一個(gè)新的階段，將可能會(huì)對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生顯著影響，本文正是基于此種考慮，在比較客觀的角度對(duì)此進(jìn)行一些探討。

二、建造背景

在2008年淡水河谷決定建造40萬(wàn)噸級(jí)礦石船以前，巴西到中國(guó)的鐵礦石運(yùn)輸主要采用30萬(wàn)噸級(jí)以下的海峽型船舶，再大型的船舶被認(rèn)為是不經(jīng)濟(jì)的或者在技術(shù)水平上很難達(dá)到的。本文認(rèn)為，40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的出現(xiàn)，有如下幾個(gè)方面的背景：

（1）經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁崛起和工業(yè)化過(guò)程加速使得中國(guó)對(duì)鐵礦石進(jìn)口量劇增，形成了在中國(guó)航線上鐵礦石運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)遞增的基礎(chǔ)。2001年至2009年，我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量由0.92億噸增長(zhǎng)到6.3億噸，年增長(zhǎng)率約為27％，2010年雖略有下降，但仍達(dá)到6.2億噸，成為全球名副其實(shí)的“吸鐵石”。主要的鐵礦石進(jìn)口來(lái)源地分別是澳大利亞、巴西、印度和南非等國(guó)，而且比例一直十分穩(wěn)定。進(jìn)口的高速增長(zhǎng)使得單條航線上的運(yùn)量也大幅增長(zhǎng)。

（2）巴西鐵礦石在中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下降是推動(dòng)40萬(wàn)噸礦石船出現(xiàn)的客觀原因。從數(shù)據(jù)上看，巴西鐵礦石在中國(guó)鐵礦石進(jìn)口中的份額近幾年呈現(xiàn)不斷下降趨勢(shì)，由前幾年的27%逐漸下降到20%左右。而澳大利亞距離中國(guó)較近的海運(yùn)距離優(yōu)勢(shì)使其在與巴西鐵礦石競(jìng)爭(zhēng)中逐漸占據(jù)優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)份額從33%上升到40%左右。這其中的一個(gè)重要原因就是因?yàn)閲?guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)造成的。眾所周知，鐵礦石一般以離岸價(jià)格（FOB）方式結(jié)算，在FOB價(jià)格差距不大，而海運(yùn)運(yùn)費(fèi)高漲時(shí)，中國(guó)鋼鐵企業(yè)往往會(huì)減少?gòu)陌臀鬟M(jìn)口，而選擇距離更近（海運(yùn)運(yùn)費(fèi)更低）的澳大利亞或者印度進(jìn)口，導(dǎo)致巴西鐵礦石的市場(chǎng)份額不斷下降。例如，2002-2003年以前，世界干散貨市場(chǎng)非常平穩(wěn)，且費(fèi)用較低，巴西至中國(guó)與澳大利亞至中國(guó)運(yùn)費(fèi)相差不足5個(gè)美元，因此到岸價(jià)格差距不大。到了航運(yùn)市場(chǎng)最火爆的2008年，BDI曾高達(dá)萬(wàn)點(diǎn)，兩者之間的CIF價(jià)格差距甚至達(dá)到過(guò)60多美元/噸以上，可以說(shuō)海運(yùn)價(jià)格越高，巴西鐵礦石的劣勢(shì)就會(huì)更加明顯。

（3）淡水河谷方面建造40萬(wàn)噸礦石船的主要目的

從淡水河谷公司的角度看，其鐵礦石品質(zhì)優(yōu)良，具有競(jìng)爭(zhēng)力，但由于生產(chǎn)基地位于巴西，與亞洲主要客戶的運(yùn)距明顯遠(yuǎn)于澳大利亞和印度，因此，淡水河谷公司為了達(dá)到增強(qiáng)運(yùn)營(yíng)與物流效率，提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，平抑運(yùn)價(jià)、增強(qiáng)產(chǎn)品在亞洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，迎合全球?qū)﹁F礦石不斷增長(zhǎng)的需求的目的，在2008年開(kāi)始，淡水河谷開(kāi)始大量投資鐵礦石供應(yīng)鏈，實(shí)施海上礦山戰(zhàn)略，提出長(zhǎng)期投資租船與自建船相結(jié)合，投資建造了19艘40萬(wàn)噸級(jí)礦石船，并與NYK和STX泛洋簽訂了長(zhǎng)期運(yùn)輸合同，同時(shí)還投資了巴西、中國(guó)以及東南亞的一些港口等，目的就是把鐵礦石的FOB價(jià)格改為CIF價(jià)格，最大限度減少運(yùn)輸成本劣勢(shì)。在過(guò)去的六年里，淡水河谷已經(jīng)在船舶和港口等物流基礎(chǔ)設(shè)施方面投資了90億美元，而在2011年，這種投資估計(jì)將達(dá)到50億美元。淡水河谷銷售部總裁曾經(jīng)這樣說(shuō)過(guò)：“我們自建的和租入的運(yùn)力將極大地幫助我們避開(kāi)海運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)，這種波動(dòng)不但影響運(yùn)輸價(jià)格，也影響到礦石的價(jià)格。當(dāng)新造船投入運(yùn)營(yíng)后，運(yùn)費(fèi)和礦石價(jià)格將會(huì)變得更加穩(wěn)定，對(duì)淡水河谷和其客戶都有幫助?！?

此外，淡水河谷降低成本的壓力還來(lái)源于澳大利亞必和必拓與力拓的“兩拓合并”。2009年12月5日，必和必拓與力拓正式宣布，雙方就擬組建的合資公司簽署約束性協(xié)議。力拓與必和必拓成立合資公司后，其生產(chǎn)的鐵礦石資產(chǎn)將占目前澳大利亞開(kāi)采礦山的80%的份額，總銷售量也與淡水河谷相當(dāng)。

公開(kāi)資料顯示，40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的主要參數(shù)如下表：

根據(jù)淡水河谷的公開(kāi)資料顯示，40萬(wàn)噸級(jí)礦石船與30萬(wàn)噸級(jí)和17.5萬(wàn)噸的散貨船相比，在造價(jià)固定、銀行利率和油價(jià)相同的條件下，從巴西圖巴朗港運(yùn)送每噸鐵礦石到中國(guó)港口，可控成本（并非運(yùn)價(jià)）分別可降低10%和23%。此外，在環(huán)保性能方面，40萬(wàn)噸級(jí)礦石船采用了大量的最新技術(shù)，與30萬(wàn)噸級(jí)和17.5萬(wàn)噸的散貨船相比，在二氧化碳、氧化硫等方面的排放指標(biāo)可分別降低9%和34%。

三、對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響

無(wú)論40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的訂造是基于何種客觀原因或者淡水河谷競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的考慮，但這畢竟已經(jīng)成為一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，大量的40萬(wàn)噸級(jí)船舶會(huì)在未來(lái)兩三年內(nèi)投入使用?；诖?，本文從客觀的角度對(duì)此種船型將對(duì)世界干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生的影響進(jìn)行探討，并認(rèn)為，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，可能產(chǎn)生的影響主要有三個(gè)方面：

（1）對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)的影響

大型礦石船的投入可能造成的影響主要體現(xiàn)在可以平抑現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的大幅波動(dòng)，但總體上會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)進(jìn)一步降低。

一方面，根據(jù)目前的設(shè)想，這些40萬(wàn)噸級(jí)船舶將主要投入到巴西到中國(guó)的航線，且運(yùn)力占到該航線一半以上的份額。同時(shí)，大部分40萬(wàn)噸級(jí)船舶由供應(yīng)商船東或者與供應(yīng)商船東簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同的船公司經(jīng)營(yíng)，有穩(wěn)定的貨源，而供應(yīng)商船東關(guān)注的是整體供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力與成本，對(duì)海運(yùn)費(fèi)率的操縱和上漲運(yùn)費(fèi)的預(yù)期沒(méi)有專業(yè)航運(yùn)公司強(qiáng)烈。因此，可以預(yù)計(jì)，未來(lái)干散貨海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)率水平將很難出現(xiàn)以前的大幅波動(dòng)，這也是淡水河谷公司的主要目的。另一方面，世界干散貨市場(chǎng)在經(jīng)歷了2008年的頂峰后，一直處于蕭條狀態(tài)，BDI指數(shù)下跌了80%左右，市場(chǎng)運(yùn)力一直處于過(guò)剩狀態(tài)。據(jù)麥格理證券估計(jì)，在不增加新訂單的情況下，2011年全球干散貨市場(chǎng)的運(yùn)力仍將增長(zhǎng)11%，超過(guò)需求8%，而到2012年才有可能達(dá)到供需平衡。據(jù)測(cè)算，現(xiàn)有40萬(wàn)噸級(jí)船舶訂單大約可以替代168艘海峽型船舶，占到世界現(xiàn)有干散貨運(yùn)力的15%，如果在今后兩到三年內(nèi)大量投入運(yùn)營(yíng)，將進(jìn)一步加劇運(yùn)力過(guò)剩局面，導(dǎo)致供需很難盡快恢復(fù)平衡，運(yùn)價(jià)亦很難較快恢復(fù)至一個(gè)合理水平。因此，從航運(yùn)業(yè)的角度看，由于目前的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)仍處于復(fù)蘇過(guò)程中，大量航運(yùn)公司仍處于虧損狀態(tài)，大量40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的投入使用將延緩世界航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇過(guò)程。

（2）對(duì)接卸港格局的影響

40萬(wàn)噸級(jí)礦石船由于尺寸大，對(duì)接卸港口要求較高，要求港口航道、泊位、調(diào)頭區(qū)等水深必須能夠滿足23米的滿載吃水，對(duì)于碼頭的水工結(jié)構(gòu)、卸船機(jī)的外伸距離等也有更高的要求。從目前我國(guó)主要鐵礦石接卸港口情況看，原有鐵礦石泊位主要設(shè)計(jì)為可以接卸30萬(wàn)噸級(jí)的海峽型，只有北方大連、青島、日照等少數(shù)港口可以通過(guò)改造和升級(jí)，滿足接卸40萬(wàn)噸級(jí)船舶的要求。因此，該船型的投入使用將對(duì)現(xiàn)有我國(guó)鐵礦石接卸港口的格局產(chǎn)生重大的影響，有可能會(huì)打破現(xiàn)有港口格局，形成新的鐵礦石接卸與中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)。

（3）對(duì)航運(yùn)公司的影響

對(duì)航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，除了要面臨國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)復(fù)蘇減緩帶來(lái)的影響外，其最大的影響可能在于航線運(yùn)力結(jié)構(gòu)的調(diào)整。這是因?yàn)?，大部分公司在幾年前訂造的都?0或者25萬(wàn)噸級(jí)的海峽型船舶，并計(jì)劃用于中國(guó)到巴西航線的鐵礦石運(yùn)輸。而如果40萬(wàn)噸級(jí)船投入使用后，這些船的經(jīng)濟(jì)性和競(jìng)爭(zhēng)力減弱，其面臨的選擇將是投入澳大利亞或者印度、非洲等其他礦石運(yùn)輸航線運(yùn)營(yíng)，而原本在這些航線使用的船舶或?qū)⑼度氲狡渌骄€或者貨種運(yùn)輸，從而導(dǎo)致航運(yùn)公司的運(yùn)力結(jié)構(gòu)面臨全面調(diào)整。

綜上所述，本文對(duì)40萬(wàn)噸級(jí)礦石船現(xiàn)狀和產(chǎn)生的背景進(jìn)行了分析，并對(duì)其可能對(duì)世界干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生的影響進(jìn)行了初步探討，主要的觀點(diǎn)基于作者客觀的一些思考，供我國(guó)有關(guān)港口和航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行參考。

來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊及航貿(mào)網(wǎng)