金融危機(jī)這顆投入水中的“石頭”，所蕩起的漣漪正迅速擴(kuò)展到全球經(jīng)濟(jì)的方方面面?！昂瑏砼R，要準(zhǔn)備穿棉衣?！弊罱匍_的一次航運(yùn)業(yè)峰會(huì)上，一位船公司老總表達(dá)了對(duì)航運(yùn)業(yè)受到?jīng)_擊的憂慮。但也有老總同時(shí)表示“我們要抄底”。從積極的角度看，有危必有機(jī)，金融危機(jī)所帶來的正面效應(yīng)，將對(duì)航運(yùn)業(yè)走上健康發(fā)展道路，產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

　　效應(yīng)一：降低投資者預(yù)期，擠掉航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)泡沫

　　近幾年來，具有明顯周期性特征的航運(yùn)業(yè)走出低谷，迎來了一輪空前的大發(fā)展，“航運(yùn)史上就沒見過這么好的形勢(shì)”，更何況這個(gè)蓬勃發(fā)展的過程居然持續(xù)了6年，成為航運(yùn)業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。持續(xù)火爆的航運(yùn)市場(chǎng)讓船東難以按捺擴(kuò)張的沖動(dòng)，毫不猶豫地掏出大把資金投入運(yùn)力擴(kuò)張，為全球造船廠送上一桌豐盛的大餐。

　　以新船的預(yù)訂為例，訂單數(shù)量逐年增長，世界各大造船廠的訂單紀(jì)錄被不斷刷新。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，2007年船市達(dá)到歷史最高峰。到2008年上半年，全球船企造船完工和手持新船訂單分別達(dá)到3656萬載重噸和5.59億載重噸，這些新船訂單需各造船廠花上大約4年時(shí)間來完成。造船能力與需求間的差距，使各大造船廠的產(chǎn)能得到了瘋狂的擴(kuò)張機(jī)會(huì)。在浙江沿海、長江沿線，鱗次櫛比的船廠如雨后春筍般冒出來，甚至有投資者先接下造船訂單，才開始造船臺(tái)?！俺礃腔ā边@種如走鋼絲般的運(yùn)營模式也開始冒頭。

　　“高樓建成之日即是市場(chǎng)衰退之時(shí)。”1999年，時(shí)任德意志銀行證券分析師的安德魯·勞倫斯曾編制出“摩天大樓指數(shù)”，以此要證明的一個(gè)結(jié)論是：世界最高大樓的興建通常都是經(jīng)濟(jì)衰退到來的前兆。其深層原因是：“蓋大樓肯定都是財(cái)力物力最雄厚的時(shí)候，經(jīng)過一段過渡期后，正好處于下滑的曲線?！痹谶^去的100年時(shí)間內(nèi)，“摩天大樓指數(shù)”頻頻“顯靈”。而近年來，航運(yùn)業(yè)超大型船舶紛紛下水，運(yùn)力的“摩天大樓”越蓋越高。

　　此次始于美國而蔓延至全球的金融危機(jī)，讓世界各國紛紛調(diào)低經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期。國際投行的分析報(bào)告稱，新興經(jīng)濟(jì)體所受到的打擊尤為沉重，由此帶來的需求下降、銀行信貸緊縮，對(duì)航運(yùn)業(yè)的過度擴(kuò)張起到了極大的抑制作用，有利于航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“軟著陸”。克拉克松統(tǒng)計(jì)，2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運(yùn)力增長的“韁繩”被有力拉住，市場(chǎng)開始進(jìn)入回調(diào)。擠掉市場(chǎng)泡沫，有利于航運(yùn)業(yè)蓄勢(shì)進(jìn)入新一輪發(fā)展期。

　　效應(yīng)二：燃油物料價(jià)格齊跌，航運(yùn)成本大幅降低

　　2008年第一季度，馬士基集團(tuán)虧損額為4700萬美元，原因是燃油成本比2007年同期猛增65%。2008年，原油價(jià)格出現(xiàn)了歷史上所沒有的巨幅震蕩行情。2008年1月3日，每桶100美元的歷史價(jià)位被突破，兩個(gè)月后的3月6日，油價(jià)站上了105美元一桶的高位。從此油價(jià)步步走高，直至達(dá)到每桶147.27美元的歷史高點(diǎn)。

　　燃油成本在航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營的總成本中占據(jù)的比例相當(dāng)大，國際原油市場(chǎng)價(jià)格不斷創(chuàng)下新高，對(duì)航運(yùn)公司的正常運(yùn)營形成了很大的壓力。中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司發(fā)布的報(bào)告顯示，該公司燃油成本占總成本的21%-24%。油價(jià)漲10%，該公司的總成本將會(huì)增長2.3%。

　　面對(duì)高油價(jià)，全球航運(yùn)公司都掀起了“大減速”運(yùn)動(dòng)。據(jù)馬士基測(cè)算，歐亞航線集裝箱船航速如果從24節(jié)降至22節(jié)，每艘船燃油消耗將從170噸減至125噸。風(fēng)箏、太陽能等高科技新動(dòng)力技術(shù)也紛紛亮相。全球第一艘用巨型風(fēng)箏拉動(dòng)的貨輪“白鯨天帆”號(hào)在德國漢堡的一個(gè)港口下水。這種高科技風(fēng)帆以風(fēng)力輔助發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，能減少10%到35%的耗油量。

　　不容忽視的是，無論是“減速”還是采用新能源，都不能從根本上解決航運(yùn)業(yè)高成本問題。而金融危機(jī)導(dǎo)致的美國經(jīng)濟(jì)衰退，卻抽掉了油價(jià)高漲的“支撐腿”。2008年7月15日，油價(jià)開始大幅下跌，狂跌100多美元，直到33美元才止住跌勢(shì)。

　　可以預(yù)測(cè)，隨著航運(yùn)公司燃料油采購成本的大幅降低，其面臨的成本壓力將大大減輕，從而獲得更具競(jìng)爭力的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，由于金融危機(jī)導(dǎo)致的鐵礦石等初級(jí)生產(chǎn)原料的價(jià)格大幅下跌，連帶制造業(yè)商品價(jià)格下跌，船舶配件、油漆涂料等物料價(jià)格也將大幅下降，對(duì)航運(yùn)成本的降低產(chǎn)生積極效應(yīng)。

　　效應(yīng)三：行業(yè)整合重組加快，迎來并購調(diào)整良機(jī)

　　“抄底買船”，近來成為航運(yùn)業(yè)熱議的一個(gè)話題。隨著“爛尾船”和撤單風(fēng)潮在船市顯現(xiàn)，船價(jià)已下降到幾年來的低點(diǎn)，“以前期上升最快的干散貨二手船價(jià)格為例，5年船齡的17萬載重噸的二手船價(jià)格已經(jīng)由1.5億美元下跌至7000萬美元至8000萬美元，甚至出現(xiàn)了3000萬美元至5000萬美元的低價(jià)成交額?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜介紹。某航運(yùn)公司總裁前段時(shí)間宣稱，要在適當(dāng)時(shí)候抄底買船，而中海也在等待機(jī)會(huì)抄底買船，同時(shí)不排除并購其他小的航運(yùn)企業(yè)。金融危機(jī)的降臨，資金充?；蛘吣軓你y行拿到大額授信的優(yōu)質(zhì)企業(yè)將趁機(jī)在市場(chǎng)重組中進(jìn)一步壯大自己，純粹靠高息借貸或者杠桿融資的公司則要么臨舉步維艱、進(jìn)退兩難的境地，要么被兼并收購或者申請(qǐng)破產(chǎn)。

　　“我們需要采取措施確保集團(tuán)即使在最差的環(huán)境下，也要挺過去，當(dāng)蕭條過去后，我們就是贏家?！盇.P.穆勒—馬士基集團(tuán)總裁安德森說。有專家認(rèn)為，基于馬太定律，在危機(jī)的情況下，將出現(xiàn)大的越大，強(qiáng)的越強(qiáng)收購浪潮，金融危機(jī)給中國企業(yè)提供了一個(gè)千載難逢的好機(jī)遇，中國的港口和航運(yùn)公司應(yīng)充分利用這個(gè)機(jī)會(huì)做大作強(qiáng)。在日前舉行的“2009中國航運(yùn)企業(yè)年會(huì)”上，交通部水運(yùn)司副司長張守國鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)樹立信心，積極應(yīng)對(duì)金融危機(jī)對(duì)行業(yè)的影響，他指出：“現(xiàn)在看來，中國骨干航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)金流沒有問題，度過這次危機(jī)后，將會(huì)迎接新的發(fā)展機(jī)遇”。張守國認(rèn)為，航運(yùn)寒冬將迫使船舶調(diào)整、企業(yè)重組聯(lián)盟，“投機(jī)者會(huì)退出去一批，有實(shí)力的航運(yùn)企業(yè)正好得到一個(gè)并購的好時(shí)機(jī)。”

張濤　中國貿(mào)易報(bào)