一年前，由次貸危機引發(fā)的金融危機以排山倒海、雷霆萬鈞之勢摧毀了固若金湯的美國金融體系，幾乎令華爾街蕩然無存。銀行系統(tǒng)近于癱瘓、金融機構(gòu)倒閉，嚴重地破壞了美國經(jīng)濟的兩架馬車，汽車制造業(yè)和房地產(chǎn)行業(yè)，使房價暴跌、股票和債券大幅縮水，一瞬間將美國消費者信心由景氣的繁榮拋擲到蕭條的衰退。房地產(chǎn)3.2萬億美元的市值眨眼之間灰飛煙滅、股指大跌、GDP由2008年3%的高速增長嘎然急剎車至2009年1.7%的負增長，頃刻間失業(yè)率由3.5%聚升為9.5%，新增720萬人的失業(yè)，進口大量萎縮、財政赤字呈天文數(shù)字增加。

金融危機的重災(zāi)區(qū)歐盟27國，失業(yè)率現(xiàn)已攀升至9.7%，失業(yè)人數(shù)高達1570萬人。歐盟經(jīng)濟火車頭的德國出口訂單嚴重不足、歐盟的糧倉法國和意大利物價暴跌，社會動蕩；以貿(mào)易立國的日本截止到目前的出口僅為2008年的50%，日元升值嚴重地阻礙了日本的國際貿(mào)易，導(dǎo)致政權(quán)的更迭，執(zhí)政60年的日本自民黨被迫下臺。美聯(lián)儲主席伯南克于9月初亟不可待的宣布美國經(jīng)濟已“趨于平穩(wěn)”，歐洲央行特里謝也不甘落后，聲稱“世界經(jīng)濟體已“止跌回升”，中國央行行長周小川似乎更有先見之明，認為一年之后的日前，中國等“金磚四國”似乎已經(jīng)挨過了山崩地裂般的金融動蕩，踏上了復(fù)蘇之路。中國可能是最早走出衰退、踏上復(fù)蘇之路的經(jīng)濟體。然而復(fù)蘇之途是V型之旅還是W型之旅還是L型之旅將是人們爭論不休的話題。

世界經(jīng)濟呈V型增長

2010年世界經(jīng)濟將出現(xiàn)復(fù)蘇之后的強勁增長，但增長速度因各經(jīng)濟體的不同而出現(xiàn)較大的差異。中國、印度、巴西和俄羅斯等亞太新興經(jīng)濟體將會保持強勁的增長，增長速度將保持在7%以上，龐大的需求將有利地帶動世界經(jīng)濟的增長。美國將陷入日本式的衰退，出現(xiàn)高失業(yè)、高通脹、低增長的滯漲中去。復(fù)蘇之路對美國而言并非一片坦途，1929-1932年大危機的夢魘揮之不去。迫于美國的政治壓力，日元將大幅增值，使日本經(jīng)濟開始另一個“失去的十年”。歐洲歐元區(qū)和英國由于美國進口的萎縮，經(jīng)濟將呈現(xiàn)低速的增長。非洲經(jīng)濟將由于石油和礦產(chǎn)資源的供給帶動該地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，更多的跨國公司將進入非洲尋找能源。

世界貨幣基金組織的統(tǒng)計表明，世界經(jīng)濟2008年實際增長達2.5%，而在2009年還剩下不到三個月的時間里，世界經(jīng)濟將出現(xiàn)1.7%的負增長。2010年將可能出現(xiàn)4.1%的增長。美國的GDP占全球GDP的27%，消費量占據(jù)了GDP的76%，其龐大的經(jīng)濟體在全球經(jīng)濟中起著舉足輕重的作用，而中國的消費僅占35%,但內(nèi)需的強勁增長無疑將拉升世界經(jīng)濟的增長。由于金融體系和銀行制度的破壞給美國經(jīng)濟帶來的巨大殺傷力，其內(nèi)傷短期內(nèi)難以平復(fù)。然而，美元本幣的世界性給了美國無限的優(yōu)勢并將危機轉(zhuǎn)嫁給世界各國，尤其是德國、日本和中國等持有龐大美元債券作為外匯儲備，給美國經(jīng)濟提供了資金支持，使奧巴馬政府可以以更大的政府財政赤字來刺激美國經(jīng)濟，進而帶動世界經(jīng)濟的復(fù)蘇。因此，2010年美國和中國經(jīng)濟在金融危機止跌回穩(wěn)后都將在短期內(nèi)呈現(xiàn)V型增長。

美國經(jīng)濟呈L型增長

從短期來看，美國奧巴馬政府以龐大的赤字來刺激經(jīng)濟的止跌回升，效果比較明顯。2008年財政赤字僅有4000億美元，2009年高達1.5萬億美元，預(yù)計2017將達10萬億美元。短期的增長，并不能遏制美國經(jīng)濟長期的頹廢，即龐大的財政赤字將在短期拉升美國經(jīng)濟的增長，但從長期來看，美國經(jīng)濟將陷入L型的滯漲中去。主要有三點來支持L型的滯漲判斷。

首先金融和銀行業(yè)的改革；其次是汽車和房地產(chǎn)業(yè)；第三是美元的動蕩和貶值。在此次經(jīng)濟危機中，美國的金融和銀行業(yè)以病入膏肓，從房地產(chǎn)的“次貸”開始蔓延到整個商業(yè)領(lǐng)域里的“易貸”，一家銀行的債務(wù)可抵償另一銀行的債務(wù)，并以保險和杠桿形成新的衍生產(chǎn)品，打包組合上市，形成股票、債券和基金等金融產(chǎn)品，通過資本市場深入到經(jīng)濟領(lǐng)域的各個角落。消費的超前和信貸的放縱推高了房價和物價，形成了金融產(chǎn)品的巨大泡沫。當金融危機襲來，金融機構(gòu)和銀行資產(chǎn)大幅虧損和減值，銀行變得謹小慎微，寧肯不予放貸也不承擔違約的風險。美國銀行業(yè)迅速地從“易貸”過渡到“惜貸“，進而形成銀行業(yè)的“俱貸”。經(jīng)濟沒有金融和銀行業(yè)的助推，將難以發(fā)展。因此，病入膏肓的美國金融業(yè)自身難保，缺少金融支持的美國企業(yè)，尤其是中小企業(yè)因融資不暢，導(dǎo)致經(jīng)濟陷入L型的滯漲。

其次，推動美國經(jīng)濟發(fā)展的兩架馬車：汽車業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)已是朝不保夕。以通用為首的美國汽車制造業(yè)在經(jīng)歷了涅槃再生之后準備向小型、節(jié)能、環(huán)保和可靠的方向發(fā)展，新型車型最早將在2010年底與市場見面，這一期間，通用汽車留下的市場空白，日本、韓國和歐洲的汽車將乘虛而入，通用想要奪回市場將面臨激烈的競爭。此外，房地產(chǎn)價格的大量縮水導(dǎo)致政府介入形成的國有化將使美國的房地產(chǎn)業(yè)舉步維艱，中小房地產(chǎn)公司的倒閉、失業(yè)大軍充斥著勞工市場，加劇了經(jīng)濟復(fù)蘇的難度，房地產(chǎn)價格的回升難以在2010年底以前有根本的好轉(zhuǎn)，庫存難以出手，有增無減的1500萬的失業(yè)大軍，進一步加深了房地產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇的難度。第三，美元的劇烈波動和巨量的財政赤字進一步導(dǎo)致美元的疲軟，將導(dǎo)致石油、糧食、鋼鐵價格的上升，進一步助推美國經(jīng)濟L型的滯漲。

總之，美國奧巴馬政府必須徹底醫(yī)治金融危機給美國的金融和銀行體系帶來的創(chuàng)傷，減少財政赤字、恢復(fù)汽車和房地產(chǎn)業(yè)，增加就業(yè)、穩(wěn)定美元、恢復(fù)私有化運作。總體來看，即使是借助上帝之手，2010年底以前人們不會看到美國市場有根本性的改變。因此，美國經(jīng)濟短期可能出現(xiàn)W型增長，但長期的經(jīng)濟趨勢的L型增長是不言而喻的。

中國經(jīng)濟呈V型增長

中國經(jīng)濟最先成功地從“大衰退”中走上復(fù)蘇之路，形成V型增長。得出這一結(jié)論的基本判斷有三點，一是金融體系沒有傷筋動骨；二是中國經(jīng)濟基本結(jié)構(gòu)尚屬于增長型；三是政治穩(wěn)定及有效的4萬億救助方案。就相對于美國的金融體現(xiàn)而言，中國的金融體系相對保守。

集中體現(xiàn)在宏觀調(diào)控、財政政策適度、信貸嚴格、銀行盈利。2008年10月金融危機肆意之時，中央及時出臺10萬億的寬松的貨幣供應(yīng)，每月見機適度投放，讓低迷的股市一度攀升至3400點，穩(wěn)定了人心和市場。與美國的貨幣政策相反，中國采取的財政政策立竿見影，挽狂瀾于傾倒，是應(yīng)對金融危機有效地方法。重要的是信貸體制健全，沒有壞賬，而銀行經(jīng)營擁有很高的利潤，使金融體系挺過金融危機之后，迅速地脫穎而出，走上復(fù)蘇之路。就中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)而言，“三高一低”的高投資、高儲蓄、高就業(yè)和低消費經(jīng)濟格局具有強勁的增長動力，市場需求較大，潛力無限。投資是經(jīng)濟發(fā)展的永恒動力。高投資創(chuàng)造了高就業(yè)，釋放了無限的生產(chǎn)力，而低消費所產(chǎn)生的高儲蓄為投資提供了資本源泉。2萬億美元的外匯儲備、20萬億人民幣的居民儲蓄不僅為金融機構(gòu)和銀行提供了低廉的投資成本，并且足以抗擊任何金融危機。未來的10年里，中國居民消費習慣難以改變，“三高一低”將維持強勁的V型增長勢頭。V型增長勢頭給中國在世界市場產(chǎn)生了“中國機會”、“中國力量”和“中國未來”。中國機會將使以國有企業(yè)為主的中國企業(yè)馳騁國際市場，充足的外匯盈余為購買黃金、石油、糧食和礦產(chǎn)等國計民生的戰(zhàn)略資源提供了保障，也為國營企業(yè)進行戰(zhàn)略兼并重組和中國的和平崛起提供了物質(zhì)保障。

國際貿(mào)易呈L型增長

國際貿(mào)易的歷史證明，每當經(jīng)濟處于繁榮時期時，國際貿(mào)易的自由化程度加快；而世界經(jīng)濟處于動蕩和蕭條時，國際貿(mào)易的自由化程度受到阻礙。

在金融危機的形勢下，各國政府首先著眼于本國經(jīng)濟的恢復(fù)，而無暇顧及國際貿(mào)易的發(fā)展甚至以鄰為壑、阻礙國際貿(mào)易的發(fā)展。1929-1932年的“大蕭條”，美國羅斯福政府大興貿(mào)易保護主義，出臺了一系列的進口高稅、出口抵稅和出口補貼的政策，令歐洲和日本等國紛紛效仿，一時間貿(mào)易壁壘重重，保護主義盛行，加劇了世界經(jīng)濟的衰退。時至日前，奧巴馬政府可能比羅斯福政府有過之而無不及，種種跡象表明，奧巴馬政府無意通過國際貿(mào)易重振美國經(jīng)濟，這將使國際貿(mào)易在未來的幾年里舉步維艱。

一，由美國主導(dǎo)的世貿(mào)組織進行的“新千年談判”進展甚微，“多哈談判”毫無進展。二，奧巴馬政府憑借美國國內(nèi)法的“例外條款”無視世貿(mào)組織規(guī)則，大興“國貨國造”。美國國會通過對中國輪胎的“特保案”對自由貿(mào)易開了第一槍，宣告了新貿(mào)易保護主義的開始，有可能引發(fā)一場罕見的貿(mào)易戰(zhàn)，令世界經(jīng)濟一波三折。三，關(guān)稅和非關(guān)稅堡壘的花樣層出不窮，西方不僅以“綠色環(huán)?！焙汀皻夂蜃兓睘槠鋵ふ屹Q(mào)易保護主義的托詞，還在投資領(lǐng)域進行限制。澳大利亞首先對中國對其礦山投資設(shè)置種種門檻，阻礙自由貿(mào)易的開展。世貿(mào)組織的數(shù)據(jù)顯示2009年1-9月國際貿(mào)易與2008年同期相比下降了17%。美國和歐盟的進出口分別下降了20%、日本下降了50% 、韓國出口下降了30%，中國下降了20%。2009年國際貿(mào)易的下降已成定局，自由貿(mào)易的“冷戰(zhàn)思維”在國際貿(mào)易徹底惡化之前不會有根本好轉(zhuǎn)，除大中能源和商品略有好轉(zhuǎn)之外，2010年的國際貿(mào)易將延續(xù)2009年下降的趨勢，國際貿(mào)易將呈現(xiàn)L型增長。2009年1至8月，全國進出口總值13386.5億美元，其中，出口約7307.4億美元，進口約6079.2億美元。順差1228.2億美元，同比下降19.7%。8月當月出口1037.1億美元，進口880億美元。2009年8月份我國出口總額1037.1億美元，是繼7月份以來連續(xù)第二個月出口規(guī)模超過2 000億美元。中國的對外貿(mào)易下降幅度收窄，第四季度將有可能大幅攀升，但中國難以拯救世界。盡管中國貿(mào)易在2010年會有好轉(zhuǎn)，但全球貿(mào)易難以有根本性的起色。

港口航運呈L型增長

港口和航運業(yè)與國際貿(mào)易具有很強的依存度，貿(mào)易的萎縮將直接傳導(dǎo)并影響港口和航運業(yè)的經(jīng)營，使航運和港口處于低迷的狀態(tài)。航運業(yè)的景氣狀況受以下幾個因素的影響。一是運價、二是船舶的供給、三是貿(mào)易。以集裝箱為例，自2008年10月份以來，中國出口集裝箱運價出現(xiàn)持續(xù)下跌。2009年2月份集運運價跌至歷史最低點。2月份中國出口連續(xù)第5個月環(huán)比下滑，集裝箱吞吐量連續(xù)第6個月環(huán)比萎縮。6月26日，出口集裝箱運價指數(shù)降至763.31點，與2008年10月10日的1136.21點相比，下跌近33%。雖然從7月開始，出口集裝箱運價指數(shù)出現(xiàn)連續(xù)小幅恢復(fù)性上漲，至8月28日，達到920.24點，與6月26日的前期低點相比，提高逾20%；但與2008年10月10日相比，仍低19%。提價已成航運業(yè)的共識，但如果油價年底之前沒有漲到八十、九十美元，受競爭和供給的影響，航運界提高運費只能是一廂情愿的事情，2010年運價也不會有大幅的攀升。二是供求關(guān)系。航運市場的基本供給是供大于求，運價自然下跌。加之2009年是交船的高峰期，有1000萬噸的運力投入到航運市場當中來，新船的加入，如果沒有拆船的及時平衡，將迫使運價再度低迷。2010交船的數(shù)量將遠遠大于2009年的數(shù)量，集裝箱和散雜貨將有4000萬噸的運力投入市場。而拆船和去除過剩的運力只不過將近1000萬噸。

因此，航運市場的運力過剩的狀況在2010年甚至是2011年以前不會有多大改變。因此運價難以大幅上升。三是國際貿(mào)易，歐美日三大經(jīng)濟體的經(jīng)濟如果沒有很大的起色，國際貿(mào)易不會有太大的增長。我曾在上一期的《劉斌在線》中預(yù)測BDI指數(shù)2009年將呈現(xiàn)“前高后低”的格局，時至日前，BDI指數(shù)的劇烈波動似乎可以證明上述判斷。造船業(yè)的低迷可以從另一個側(cè)面證明上述判斷。今年1—7月份，我國造船行業(yè)完工量累計達1878萬載重噸，但是新承接的船舶訂單卻只有787萬載重噸，同比幅度下降78%。運價的低迷反映了企業(yè)績效的利潤收入上。中國三大航母中遠、中海和中外運長航上半年利潤和預(yù)計的狀況基本相似，中國遠洋2009年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入人民幣228.5億元，同比下降63.3%；所有者的凈利潤人民幣負46.2億元，同比銳減132.6%。中海和中外運長航利潤也同比大幅下降。航運的低迷也可以在中國港口吞吐量中反映出來。

中國的航運業(yè)是最早國際化、市場化、資本化和現(xiàn)代化的時代弄潮兒。中遠、中海在2009年已發(fā)行了100億和50億的債券，預(yù)計在2010年還將發(fā)行200億和100億的債券。充足的現(xiàn)金流將給中國航運業(yè)提供更多的機會。運價的低迷、船舶供給的過剩、世界貿(mào)易的不景氣將繼續(xù)壓迫世界航運業(yè)在2010年里有大幅反彈的可能，呈L型成長使其基本特征。

結(jié)論

經(jīng)濟沒有金融體系和健全的銀行體制的支持將難以發(fā)展。就經(jīng)濟規(guī)律而言，本末按周期交替，盛衰按周期更迭，盈虧按周期輪換，虛實按周期循環(huán)。我認為，止跌已至，世界經(jīng)濟回升尚未開始或?qū)⑹制D難，但內(nèi)需的拉動將助推中國經(jīng)濟的恢復(fù)。金融危機留下的殘墻斷埂如何收拾，將繼續(xù)考驗各國政府的決策者。以下三大問題是經(jīng)濟復(fù)蘇和開始下一個經(jīng)濟景氣周期開始的關(guān)鍵。一是金融體系的修復(fù)；二是失業(yè)與再就業(yè)；三是赤字經(jīng)濟。

首先，華爾街可以破產(chǎn)、破產(chǎn)以后要么絕跡于江湖，要么置于死地而后生。華爾街滿目瘡痍的金融體系何時能夠得以修復(fù)是留給復(fù)蘇的一個問號；其次，金融危機給美國留下了1500萬的失業(yè)、歐洲1570萬的失業(yè)大軍，如何有效充分就業(yè)是留給經(jīng)濟復(fù)蘇的第二個問號。美國似乎通過出兵阿富汗解決就業(yè)、歐洲則通過高福利養(yǎng)活失業(yè)人口，中國正在通過增加公務(wù)員帶動就業(yè)。最后，金融危機之后，經(jīng)濟界對格林斯潘的資本主義經(jīng)濟理論產(chǎn)生了普遍的懷疑，格林斯潘的繼承者伯南克試圖通過巨額赤字恢復(fù)經(jīng)濟，“赤字經(jīng)濟”能否成為靈丹妙藥，這也是一個巨大的問號。無論如何，在金融危機一年后的日前，盡管各國失業(yè)增加，財政赤字加大，然而，各國的努力換回了股指已止、經(jīng)濟下滑收窄，投資開始，去庫存化已近尾聲，經(jīng)濟復(fù)蘇的跡象顯現(xiàn)。但是，世界經(jīng)濟界的早春二月，乍暖還寒，最難僵持。

來源：中國水運報