一張張日歷，又堆積成一個(gè)年輪。在國(guó)際金融危機(jī)的影響下，世界航運(yùn)業(yè)蹣跚著走過了持續(xù)疲軟的2009年。雖然中間出現(xiàn)了數(shù)波反彈態(tài)勢(shì)，如BDI指數(shù)(波羅的海干散貨指數(shù))2009年11月19日創(chuàng)下的年內(nèi)高點(diǎn)4661點(diǎn)，似乎讓海運(yùn)界看到了一縷曙光，但面對(duì)12月24日?qǐng)?bào)收3005點(diǎn)、在一個(gè)多月的時(shí)間內(nèi)跌去35%的局面，今年是否能探底的世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，一時(shí)間業(yè)界同仁眾說紛紜。不過，由于持續(xù)發(fā)展的中國(guó)經(jīng)濟(jì)為航運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供了巨大的信心支撐，業(yè)界對(duì)2010年世界航運(yùn)形勢(shì)好轉(zhuǎn)十分期待?！幷?

BDI：有力反彈現(xiàn)復(fù)蘇跡象

總體上看，2009年航運(yùn)市場(chǎng)整體低迷，國(guó)際干散貨和集裝箱租船指數(shù)、波羅的海原油成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)均價(jià)均下降了60%-70%。

在中國(guó)鐵礦石進(jìn)口強(qiáng)勁、全球年末冬季采暖對(duì)煤炭貿(mào)易需求上升以及投機(jī)因素的作用下，BDI在2009年6月、10月先后出現(xiàn)了兩波大級(jí)別的反彈，但是由于運(yùn)力過剩，反彈脆弱，均難以持續(xù)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，BDI指數(shù)的飆升只是曇花一現(xiàn)，絕不意味著全球經(jīng)濟(jì)全面復(fù)蘇，進(jìn)而帶動(dòng)航運(yùn)上市公司業(yè)績(jī)進(jìn)入上升通道。因此，在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇尚有不確定性風(fēng)險(xiǎn)及全球干散貨航運(yùn)運(yùn)力過剩的情形下，BDI指數(shù)上漲只會(huì)有利于企業(yè)平穩(wěn)渡過低迷期，但并不代表目前行業(yè)整體低迷現(xiàn)狀出現(xiàn)根本性逆轉(zhuǎn)。

值得注意的是，每當(dāng)BDI指數(shù)出現(xiàn)上漲跡象時(shí)，中國(guó)因素都扮演了重要角色。國(guó)際干散貨運(yùn)輸主要有鐵礦石、煤炭和糧食三大類，它們的貿(mào)易需求決定了干散貨運(yùn)力的松緊，其中鐵礦石貿(mào)易對(duì)BDI指數(shù)影響最大。目前，全球近52%的鐵礦石流入中國(guó)，中國(guó)對(duì)鐵礦石的需求已成為左右BDI方向的關(guān)鍵，特別是在2009年，中國(guó)需求尤其明顯。正所謂“成也是中國(guó)進(jìn)口礦砂,敗也是中國(guó)進(jìn)口礦砂”，已成為目前最能綜合2010年BDI全年走勢(shì)的說法。

除卻中國(guó)因素外，北美航線需求也成為重要看點(diǎn)，隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)降幅趨緩，消費(fèi)信心指數(shù)回暖，國(guó)際大宗商品期貨價(jià)格有望再次走高，由此帶來運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，而這也將有利于航運(yùn)業(yè)回升。

索馬里海盜：航運(yùn)業(yè)雪上加霜

航運(yùn)業(yè)為了在短時(shí)間內(nèi)走出低谷期，積極地采取了一系列應(yīng)對(duì)危機(jī)的戰(zhàn)略和行動(dòng)，封存了部分運(yùn)力。據(jù)了解，目前，長(zhǎng)榮海運(yùn)已經(jīng)封存了10%的運(yùn)力，馬士基航運(yùn)封存了16艘大集裝箱船。魏家福也表示，在現(xiàn)階段，航運(yùn)業(yè)必須加快船舶更新步伐，淘汰老舊船只，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并建立現(xiàn)代化、能源節(jié)約型和環(huán)境友好型的船隊(duì)。

根據(jù)法國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)（Alpha liner）的統(tǒng)計(jì)資料顯示，2010年預(yù)期交付的新船總運(yùn)力約162萬(wàn)TEU。換言之，若將船齡20年以上的船舶全部拆解，即可抵消2010年新增的運(yùn)力。即使只拆解25年以上的老舊船舶，也足以將2010年的運(yùn)力增長(zhǎng)率從12.1%大幅調(diào)降為5.2%。

從2009年全球經(jīng)濟(jì)止跌回暖態(tài)勢(shì)分析，經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)估今年全球經(jīng)濟(jì)還是會(huì)持續(xù)回升的，貨量也會(huì)跟著增加。配合這樣的趨勢(shì)發(fā)展，大型集裝箱船還是有其發(fā)展的有利基礎(chǔ)。在過渡時(shí)期，有鑒于市場(chǎng)緩慢的復(fù)蘇，通過策略聯(lián)盟的方式進(jìn)行航線規(guī)劃，以提升艙位使用率、發(fā)揮大型船的經(jīng)濟(jì)效益，也不失為一條好路。

日本株式會(huì)社商船三井通過期租船保持船隊(duì)成本彈性，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)的經(jīng)驗(yàn)，也很值得借鑒。目前商船三井共有861艘船舶在運(yùn)營(yíng)，但自有船舶是340艘，只占運(yùn)營(yíng)船舶數(shù)量的40%，租賃船舶為521艘，占到運(yùn)營(yíng)船舶數(shù)量的60%。其中租期超過10年的為60艘，占租賃船舶的7%；租期在5-10年的為102艘，占租賃船舶的12%；租期在5年以下的是359艘，占到租賃船舶總數(shù)的41%。

班輪公司：集體漲價(jià)渡難關(guān)

在國(guó)際金融危機(jī)日益加深的時(shí)候，為了彌補(bǔ)虧損，各大班輪公司紛紛逆市提價(jià)。

在年初上調(diào)中國(guó)大陸地區(qū)碼頭操作費(fèi)后不久，不顧如浪潮涌的反對(duì)聲音，馬士基再一次宣布，調(diào)高亞洲至南美東岸航線運(yùn)費(fèi)。有了這一開頭，提價(jià)轉(zhuǎn)眼即成大勢(shì)，法國(guó)達(dá)飛輪船、亞洲區(qū)內(nèi)商討協(xié)議（IADA）、IRA(亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)價(jià)協(xié)議組織)等也紛紛擺出運(yùn)費(fèi)調(diào)整姿態(tài)。

有班輪公司高層表示，當(dāng)前集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)正面臨災(zāi)難，假如現(xiàn)時(shí)低運(yùn)費(fèi)水平狀況持續(xù)，將難以讓所有班輪公司安然渡過這次危機(jī)，所以加費(fèi)是別無選擇的決定。

阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)（UASC）亞洲區(qū)副總裁克利斯琴森曾經(jīng)公開表示，即使面對(duì)貨量減少的風(fēng)險(xiǎn)，班輪公司要在海運(yùn)業(yè)低潮下求存，必須將運(yùn)費(fèi)調(diào)整至合理水平。他表示，面對(duì)運(yùn)費(fèi)不斷下跌，班輪公司大多采用調(diào)整運(yùn)力及增加運(yùn)費(fèi)的方法來應(yīng)對(duì)。

封存運(yùn)力：拆舊船、靈活期租

如果說國(guó)際金融危機(jī)是給航運(yùn)業(yè)開了一刀，那么索馬里海盜就是在這道傷口上灑了一大把鹽。

作為一門相當(dāng)古老的犯罪行業(yè)，2009年索馬里海盜可謂是日漸猖獗。就在12月28日，一艘懸掛英國(guó)國(guó)旗的油輪和一艘懸掛巴拿馬國(guó)旗的貨輪分別被索馬里海盜劫持。據(jù)國(guó)際海事組織數(shù)據(jù)顯示，年初以來，已有近40艘船只和500多名船員遭海盜劫持，航運(yùn)企業(yè)損失巨大。海盜的猖獗無疑對(duì)航運(yùn)安全增添了一條人為而又很難消除的巨大缺陷，令本身就陷入低谷的航運(yùn)業(yè)更是雪上加霜。

2009年10月19日，中國(guó)散貨輪“德新?！碧?hào)以及25名中國(guó)船員，全部落入海盜之手，在海盜威脅撕票的情況下，他們的生命安危格外令國(guó)人牽掛。事件發(fā)生后，中國(guó)政府高度重視，有關(guān)部門和企業(yè)積極開展?fàn)I救，確保被劫船員船只安全?！暗滦潞！陛営?2月28日凌晨安全獲救，25名船員安全無恙。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年通過蘇伊士運(yùn)河的船只約1.8萬(wàn)艘，其中大多數(shù)要經(jīng)過亞丁灣。此外，還有大量不經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河的船只也在這一海域航行。廣大的海域和眾多的商船，使得數(shù)量有限的外國(guó)軍艦不可能對(duì)每一艘船都實(shí)施有效保護(hù)，存在很大的盲區(qū)，這就給海盜以可乘之機(jī)。

2010：提升營(yíng)運(yùn)效率

中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總裁魏家福日前表示，全球經(jīng)濟(jì)已渡過最為嚴(yán)重的衰退期，全球航運(yùn)需求已經(jīng)復(fù)蘇?，F(xiàn)時(shí)波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)仍有波動(dòng)，是相當(dāng)正常的現(xiàn)象，2010年航運(yùn)業(yè)短期面臨挑戰(zhàn)和跌宕起伏也是很正常。

在運(yùn)費(fèi)方面來講，2009年通過調(diào)整運(yùn)力，部分集裝箱船隊(duì)已在閑置中，但不足以阻止運(yùn)費(fèi)的跌勢(shì)，可見有關(guān)做法效用有限。其它的降低成本吸引貨量的措施包括尋求港口營(yíng)運(yùn)商降低港口收費(fèi)、取消附加費(fèi)和免費(fèi)倉(cāng)儲(chǔ)，并取消和延遲新船訂單等等都沒有明顯的效果。可以預(yù)測(cè)，在2010年里，航運(yùn)公司采取增加運(yùn)費(fèi)，最直接確保船公司總收入的辦法將會(huì)被更進(jìn)一步的應(yīng)用。

在運(yùn)力封存方面，為了舒緩過剩的運(yùn)力，世界各大航運(yùn)公司都紛紛的開拆老舊船舶，同時(shí)也在積極的建造新船，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，一方面配合市場(chǎng)走勢(shì)控制運(yùn)力，另一方面更借助未來船隊(duì)的更新，提升整體的營(yíng)運(yùn)效率。

國(guó)際社會(huì)目前已經(jīng)意識(shí)到聯(lián)合護(hù)航的重要性。2009年11月6日，亞丁灣護(hù)航國(guó)際合作協(xié)調(diào)會(huì)議在北京召開，俄羅斯、印度、歐盟海軍、日本海上自衛(wèi)隊(duì)、多國(guó)海上力量、北約等執(zhí)行獨(dú)立或聯(lián)合護(hù)航任務(wù)的國(guó)家和組織派代表參加，主要討論在亞丁灣實(shí)行分區(qū)護(hù)航合作，以形成亞丁灣護(hù)航國(guó)際合作的最佳做法?？梢灶A(yù)見未來國(guó)際社會(huì)在打擊海盜方面會(huì)形成合力，采取多種渠道遏制海盜肆虐的勢(shì)頭。

來源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)