全球經濟進入回升階段 面臨多重不確定因素考驗

緣起美國金融危機的世界經濟衰退折騰了一年多，種種跡象顯示該是收官的時候了。君不見，白宮已啟動“秋后算賬”，頒令近50家金融機構10年內須向國庫繳納900億美元的“責任費”，為造成國際金融危機的后果“買單”。這透出一個信號：沒有“經濟復蘇”的一系列數(shù)據(jù)墊底，奧巴馬是不會不擇時機作這樣的“攤牌”的。

而各路分析預測專家對后危機經濟形勢的研判，可謂百家爭鳴，眾說紛紜。從V型到W型、從流動性到去杠桿化、從收放財政到通縮通漲、從政府刺激計劃的進退到新興市場的期待等等，十八般武藝齊登場。1月22日世行發(fā)布報告稱，全球經濟正以驚人速度從這場二戰(zhàn)后首次衰退中回升，不過私人需求若無法取代公共刺激則可能引發(fā)W型或雙底衰退。世行首席經濟專家林毅夫警告，全球經濟可能遭遇二次衰退，因全球過剩產能問題將一直持續(xù)到2014年。不過，據(jù)《華爾街日報》對56位經濟學家的預測調查顯示，只有9位認可“二次探底”。各方言家，各有所據(jù)。

據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，2009年中國GDP增長8.7%，保八成功。1月21日 ，在國新辦舉行的新聞發(fā)布會上，該局局長馬建堂指出，中國經濟迅速扭轉了經濟增速的下滑，率先實現(xiàn)了國民經濟的總體回升向好，呈現(xiàn)的是一個標準的V型圖。至于2010年中國經濟增長率，頗多專家預估在9%-9.5%區(qū)間，并認為2010年中國經濟不應過多考慮增速問題，結構調整和物價控制是宏觀政策的基本方向。

上述信息表明，就基本面看，全球經濟開始進入回升階段，但同時面臨多重不確定因素的考驗。從眾多專家的分析比較中發(fā)現(xiàn)，目前經濟復蘇能否恢復元氣，因為脆弱而時間表難以確定；政府救市后能否“退市”，因為風險而時機難以確定；居民消費與市場需求增長能否持續(xù)，因為疲軟而時段難以確定。國際國內經濟總體狀況，為后危機時期航運業(yè)謀劃與決策提供了不可不察的外部參數(shù)。

航運業(yè)滯后經濟復蘇 投資結構調整需要睿智

在這一并不穩(wěn)固的復蘇過程中，經濟運行的不對稱性表現(xiàn)得更為突出。專家根據(jù)35年來統(tǒng)計分析的數(shù)據(jù)推斷，國際海運需求和國際貿易相關系數(shù)為0.99,彈性系數(shù)為0.53。目前全球經濟與國際貿易呈負1.3%與負9%的增長頹勢。在航運業(yè)界，已有大量數(shù)據(jù)顯示，未來幾年的國際集裝箱運輸將滯后于全球經濟復蘇，估計相差2、3年左右。據(jù)不久前倫敦船舶融資論壇透露信息稱，目前只是航運熊市第一階段的終結，最后階段遠未開始，預料這一過程將維持4年半，因此船舶融資銀行未必會有足夠耐性放貸，部分船公司難免因貸款不足而倒閉。無論如何，從掌握在手的資源挖掘潛力，這是航運業(yè)走向復蘇的必然選擇。

倫敦德魯里估計2009年國際班輪運輸業(yè)累計營虧達200多億美元，多家綜合型航運企業(yè)集團整個集團遭受拖累，不得不紛紛調整投資結構，大幅度減少、甚至暫停國際班輪業(yè)務投資，甚至剝離旗下國際班輪業(yè)務，以擠壓機會成本，另覓機會收益。如香港長江和黃是一個世界著名的跨行業(yè)綜合型跨國企業(yè)集團，港航是其業(yè)務的重要板塊，早在這場國際金融危機初起之際，信奉“現(xiàn)金為王”的李嘉誠就開始收縮港航業(yè)務投資，看到中國內地人口龐大，對醫(yī)藥需求持續(xù)增長，遂將目標鎖定于“醫(yī)藥行業(yè)將是長和系未來在內地重點發(fā)展的業(yè)務”。最近，李氏麾下旗艦公司長江實業(yè)向俄羅斯鋁業(yè)聯(lián)合公司認購了1億美元股票，追求新的投資方向。

然而，對于以航運為最核心業(yè)務的綜合型企業(yè)集團來說，則以大幅度收縮非航運業(yè)務投資為首選，以解航運業(yè)務燃眉之急，保其持續(xù)發(fā)展。如東方海外集團主營貨運、物流和房地產，去年其核心業(yè)務航運收入與載貨量分別下跌35%與14%。今年1月18日東方海外旗下地產公司以150億元人民幣將全部股權轉讓給凱德置地，中止了集團在中國內地的房地產業(yè)務，回籠大量資金。無論此策背景如何，客觀上被業(yè)內視為“賣地救航”的戰(zhàn)略轉移，成功解圍之舉。德魯里報告分析師德克爾更是直言不諱：“外界不會無盡期向海運業(yè)注入資金，一旦前者后悔為一個錯誤管理和長年無法取得收支平衡的行業(yè)投入大量資金，屆時部分班輪公司可能要走到絕路。”事實正在證明此說并非空穴來風。

對國有航運企業(yè)而言，投資結構調整尚需仰仗各級國資委的決斷。無論是李氏認股的睿智，還是董氏讓股的機智，或是德克爾警語的理智，無不透露著對于投資結構調整的智慧與謀略。

供過于求矛盾突出 航運業(yè)加速運力結構調整

據(jù)業(yè)內人士分析，截至去年12月21日，全球閑置集箱船折算運力為148萬標箱，占整體運力的11.4%，即使貨運需求回升，航運業(yè)運力過剩程度在未來一段時間依然嚴重，同時2010年新船運力交付相對集中將對市場產生較大沖擊。據(jù)英國航運商會總裁約瑟普·卡德伽估計，有超過150萬TEU的船舶將在2010年底間交付。他認為，可能要到2013年才能看到供求之間達到合理平衡。雖然近幾個月運量與運價有所回升，但其中部分原因是班輪公司運力“大部隊撤退”所致，年內隨時會下挫。航運業(yè)雖走出了最困難時期，但真正的危機并沒有過去。

中海集團副總裁林建清在最近的一次行業(yè)會議上指出，目前航運業(yè)最大的問題還是供過于求，并且在今后相當長的一段時期內難以逆轉，這將給航運業(yè)的復蘇帶來諸多不確定性和壓力。中遠集團總裁魏家福向媒體披露，中遠從2008年以來取消了126艘干散貨船的訂單，一些集裝箱船的訂單也被推遲，他表示，“前幾年市場旺盛時累積了大量的新造船訂單，但國際金融危機爆發(fā)后，我個人估計這兩年大概會有40%的新船訂單會被取消、推遲?！闭氰b于集裝箱海運市場低迷且前景莫測，班輪公司早就通過退租、拆舊船舶，為旗下船隊“瘦身”，調整運力結構，緩解運力過剩的壓力。日本最大船東日本郵船社社長工藤泰今年年初表示，將擁有船舶數(shù)量攔腰砍一半，計劃在2015年前達到削減2/3集裝箱船運力的目標，并集中于散貨船運輸。據(jù)法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner今年首份周報顯示，全球20大班輪公司旗下在營運集裝箱船折算運力下跌2.4%，表明在利潤偏低的情況下，船公司將部分運力撤出市場的勢頭還在繼續(xù)。為了保住運價，目前船公司對運力的投放仍十分謹慎，整個航運業(yè)的閑置運力已在11.67%左右，預計還將延續(xù)一段時間。此外，船公司還通過拆線減速來平抑過剩運力，節(jié)油降耗，降低營運成本。從去年6月起，迄今全球共有41條遠洋航線加入減速運營行列。在化解運力過剩壓力方面，船公司可謂無所不用其極。

從中國的情況來看，在后危機時期，地大物博，人口眾多與市場廣闊就成了“化危機為機遇”的不可復制的天然優(yōu)勢。就航運業(yè)而言，“堤外損失堤內補”，內貿運輸市場為運力結構調整提供了“用武之地”。正如中海集團總裁李紹德所言，中國的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化還在繼續(xù)，對原材料的需求量很大。比如鐵礦石，去年國內進口鐵礦石6.3億噸，同比增幅高達41.6%。 另據(jù)預測，2010年國內陸產原油運輸量穩(wěn)定，外貿進口原油中轉運輸量與海洋油內貿運輸量小幅增長，尤其是海洋新油田投產將帶動內貿運輸量上升。在論及港航產能過剩問題時，中遠太平洋副主席兼董事總經理徐敏杰指出，在金融海嘯影響之下，內地出口萎縮，導致外貿運輸下降，但內貿運輸增長迅速，可部分彌補外貿的不足；隨全球經濟的逐步復蘇，航運業(yè)也逐漸回暖，有權威機構預測今年全球集裝箱吞吐量將有5%增長，其中內地集裝箱吞吐量的增幅更達8.5%，他預計今年航運市場肯定好過去年。而CCBFI（中國沿海散貨運價指數(shù)）的良好表現(xiàn)，也為國內船公司調整運力結構指明了方向。

當然，未來幾年里需要調整的還有產業(yè)結構、管理結構、運營結構、成本結構和人員結構等等，總而言之，通過系統(tǒng)調整，使各項結構達到合理、增效和抗險解危的效果，增強包括機會成本、風險成本和邊際成本的成本意識，提高在不確定性中謀劃與決策的能力與水準，這大概是60年一遇的全球經濟衰退所提供的重要教益之一。

李紹德說得好——“地球一直在轉，航運業(yè)的春天終將到來?！?

來源：中國水運報