摘要：《報告》預計：2011年BDI指數(shù)年均值在2500點左右浮動；集裝箱海運市場中，太平洋航線、亞歐航線的運價將無法維持2010年的水平，大西洋航線運價則可能出現(xiàn)10%～15%的提升空間；油輪市場運價則不容樂觀。
2011
年國際集裝箱、干散貨、油輪市場以及中國沿海干散貨市場走勢如何？國內(nèi)外經(jīng)貿(mào)諸多不確定因素對未來航運市場走勢影響幾何？近日，上海國際航運研究中心發(fā)布《航運市場分析報告(2010年回顧與2011年展望)》認為，全球經(jīng)濟總體復蘇的格局基本確定，但通脹預期以及復蘇不平衡性加劇等因素將導致增速放緩，在海運貿(mào)易量緩慢增長的背景下，全球航運復蘇緩慢，前景依然不容樂觀。《報告》認為，2010年是全球經(jīng)濟逐步復蘇的一年，盡管復蘇程度低于預期，但回升的勢頭基本得到維持，世界經(jīng)濟呈現(xiàn)整體平穩(wěn)增長態(tài)勢，并且發(fā)展中經(jīng)濟體在復蘇過程中扮演了更為重要的角色。對2011年國際干散貨、集裝箱、油輪市場以及中國沿海干散貨市場的走勢，《報告》分別提出了詳盡的分析與預測。
《報告》預計，2011年大宗散貨的全球海運貿(mào)易總量約34.38億噸，同比增長4.8%。中國因素在短期內(nèi)仍將起到主導作用，帶動鐵礦石需求上升，但貿(mào)易量增幅明顯放緩；隨著各國經(jīng)濟不斷好轉，電力、鋼材、水泥等行業(yè)產(chǎn)量增長，煤炭需求仍將處于高位；而受全球惡劣氣候的影響，世界糧食產(chǎn)量將低于消費量，供求趨緊。
集裝箱市場方面，《報告》預計太平洋航線整體同比小幅回落，全年貨運需求量預計達到2108萬TEU，同比2010年水平略有增加；亞歐航線同比則小幅走低，總體貨運需求量預計為1920萬TEU，增幅為2.67%；受大西洋航線良好供需狀況的影響，2011年大西洋航線整體小幅回升。
油輪市場在2011年里，由于全球石油貿(mào)易量增長將逐漸放緩，石油需求量為每日88.14百萬桶，國際油運市場運輸量增幅同比2010年將有所減少。
對今年沿海干散貨市場走勢的預測，《報告》認為，受到中國經(jīng)濟增長的拉動，國內(nèi)沿海散貨市場總需求進一步向好，但全年需求走勢仍將出現(xiàn)波動調(diào)整。
金融危機以來，中外船東普遍認識到運力過剩將拖累航運市場的復蘇進程，但船隊擴張計劃仍然大行其道?！秷蟾妗贩治稣J為，盡管2011年國際干散貨船隊運力擴張速度遠快于貨運量的增長，拆解量遠低于交付量，供需差距將給運價的完全回升造成很大的障礙，預計2011年新船交付量仍將超過1億載重噸；國際集裝箱市場供需關系則總體上相對平穩(wěn)，但運力過剩的大基調(diào)不會改變，甚至在個別航線上會出現(xiàn)惡化，預計2011年全球集裝箱總運力達到1780萬TEU，同比增幅為9.52%；而油輪運力方面，預計2011年原油油輪運力增幅在10%～11%之間，成品油油輪運力增幅在7%～8%之間。運力過剩將會是未來相當長的一段時間所要面臨的主要問題，隨著海運需求的增速放緩，運價水平仍然無法得到提升。
綜合分析去年以來全球三大航運市場運價的波動變化， 《報告》預計，2011年BDI指數(shù)年均值在2500點左右浮動；集裝箱海運市場中，太平洋航線、亞歐航線的運價將無法維持2010年的水平，將會出現(xiàn)5%～10%不等的下滑，大西洋航線運價則有可能出現(xiàn)10%～15%的提升空間；2011年油輪市場運價情況則不容樂觀，將比2010年有所下滑。相對樂觀的沿海散貨市場，2011年運價水平將與2010年基本持平，季節(jié)性因素仍然凸顯，波動幅度較大，CCBFI在1200～2000點左右。
《報告》認為，影響未來散貨運輸市場走勢的主要因素包括巴西淡水河谷建立區(qū)域分撥中心、鐵礦石定價周期縮短助其金融化、人民幣升值預期、煤價調(diào)控政策、鐵礦石價格談判等，而對國際集裝箱運輸市場的影響則是旺季前移、加船減速漸成常態(tài)、閑置運力成調(diào)控手段、新興市場開發(fā)受追捧、造船市場趨于活躍、低硫環(huán)保趨勢壓力等因素。對此，航運企業(yè)必須予以重點關注，積極應對和防范諸多復雜多變的不確定因素帶來沖擊和影響。
來源：中國遠洋航務
