對于中國沿海的船舶來說危及船舶安全的因素是多方面的，通常人們比較注重的是一些顯性的東西，如碰撞、污染、臺風等對于冬春季節(jié)出現(xiàn)的大風、冰凍、濃霧等往往缺少應有的警覺，對相關的應對措施也缺乏足夠的重視。本文試圖就這些問題進行探討，并結合船舶航行安全的精細化管理要求，談相關的應對措施，不妥之處敬請指正。
1冬春季節(jié)氣象的主要危害
每年的冬天和初春季節(jié)，大風是影響船舶安全的最大的危害因素伴隨大風的還有雨雪、急劇降溫、冰凍、浪涌，以及大風過后天氣回暖出現(xiàn)的濃霧。
1.1冬春季節(jié)大風浪的影響
冬春季節(jié)大風有兩個主要來源，一是冷空氣南下影響，一是低壓(溫帶氣旋)過境的影響。
強冷空氣過境，時常出現(xiàn)8級大風，有時候可達9~11級。強冷空氣自北而南，船舶不管是在渤海灣、長江口、臺灣海峽還是在海南島，幾乎都要受到它的威脅或影響。再者冷空氣大風隨著冷空氣前鋒的推進而變化，基本是前鋒到那里，大風就到那里，前鋒一到，就鋪天蓋地的刮起大風往往弄得措手不及。如果強大的高壓系統(tǒng)前方還有低壓存在則在高低壓之間會存在很大的氣壓梯度，會出現(xiàn)更加厲害的風力。
再者是低壓發(fā)展過程的影響。春季的低壓系統(tǒng)在大陸生成所需的時間比較短，移速比較快。低壓系統(tǒng)形成后便快速移向日本、西北太平洋，形成溫帶氣旋。在中國大陸生成的低壓(氣旋)有兩路移動方向:一路在渤海西北、北邊形成后移向俄羅斯(或日本北部)，進入西北太平洋，使得渤海一帶出現(xiàn)7~9級的先西南風、后西北大風;另一路在長江一帶形成后經(jīng)日本南部進入太平洋西側，這些氣旋形成后逐步演變成強大的溫帶氣旋(日本氣象臺常用DEVELOP LOW表示)，這使得長江口附近出現(xiàn)7~9級的先西南、偏南、東南，后偏北、西北的大風天氣。應予以特別關注。
強烈的冷空氣帶來的大風給船舶帶來的危害是多方面的。在碼頭上的船舶如對冷空氣造成的大風沒有足夠的戒備，大風一到船舶容易出現(xiàn)斷纜，這也是每年冬春季節(jié)黃騁煙臺等地在碼頭的船舶時常出現(xiàn)斷纜、漂離碼頭的原因。在錨地的船舶，最常見的是大風中走錨，一些船長按夏天的習慣拋錨5~6節(jié)，當風力增加到8~9級時便出現(xiàn)走錨現(xiàn)象。有的船舶沒有做好抵御大風的準備主機沒有處于暖缸、備機狀態(tài)，一旦出現(xiàn)走錨便非?；艁y無法采取有效的措施，結果發(fā)生擦碰事故、丟錨事故等。
冬春季節(jié)大風對船舶進出港操作影響很大。對于空載船舶，大風使船舶加大漂移量，特別是在進港過程，船舶速度逐漸減慢，大風狀態(tài)下必然加劇漂移幅度，容易出現(xiàn)偏航、擱淺。一些船舶為盡可能縮短碼頭裝卸停泊時間，在錨地便先行排掉一部分壓載水，這就加大了受風面積，使得大風中船舶的漂移更大。再者，大風加劇了船舶操作的難度，許多研究說明，當風力增加到7級時，船舶操作會出現(xiàn)意想不到的困難，出現(xiàn)一些船長或引航員無法控制的現(xiàn)象，進而引發(fā)操作事故。這種臨界現(xiàn)象目前并沒有引起經(jīng)營人員的足夠認識，有的還不以為然6級風能靠，為什么7級就不能靠呢?""剛才某某船進港靠某一個泊位，風力也是7級"等等。在此情況下，有的船長便冒然拱進去，這就容易引發(fā)本不該出現(xiàn)的事故或險情。在港區(qū)附近，往往因為強勁的風力出現(xiàn)較大的浪涌，使拖輪上下、左右晃蕩，拖力難以發(fā)揮，同時容易損壞拖纜，碰損大船。
對于海上航行的船舶冬春季節(jié)強勁的大風伴隨巨大的海浪。在渤海海區(qū)，強冷空氣常常伴隨著風暴潮，劇烈的偏北風帶著巨浪從船舶的一舷飛過另一舷，給航行船舶帶來極大的危害。在長江口海區(qū)，強勁的風力讓駛出長江口的船舶望而生畏或左右為難;空載狀態(tài)下頂著8級大風繼續(xù)北上，常會出現(xiàn)劇烈空車、震動，耗油、傷機器、累船員，如果風為達9~10級，老舊船確實承受不了這樣的風力;就地拋錨，在長江口一帶風流不同步時船舶橫搖很厲害，而且大風一來，錨地十分密集，船舶常常出現(xiàn)走錨，拋錨也是提心吊膽。在臺灣海峽，強勁的冷空氣在這里產生狹管效應，使風力加大(有時達9~11級)，同時產生高達4~5m的大浪，空載船舶常常在進入海峽南口時還可以走5~6kn，但是到牛山島附近時空車、震蕩明顯加劇，迫使船舶減速只能走1~2kn有時還出現(xiàn)倒退情況。重載裝礦的船舶，如在臺灣海峽遇到冷空氣，則會出現(xiàn)劇烈的搖晃，船頭大量上浪，時常出現(xiàn)丟失纜繩，船首透氣管被打壞，物料間進水等情況。
1.2冬春季節(jié)寒冷、冰凍的危害
1.2.1寒冷、冰凍容易給船員帶來身體創(chuàng)傷。在寒冷天氣下，船舶進出港、靠離泊，纜繩下水后常帶著冰凌，船員用手拉纜繩時容易凍傷;拖纜被冰凍后變硬，難以進入導纜孔，船員在拉拖纜時容易夾傷手指。船員穿著保暖衣服后手腳不靈活，加上甲板經(jīng)常有冰凌而變滑，容易滑倒。在寒冷工作環(huán)境下，如果不注意，容易發(fā)生工傷事故。寒冷天氣給船員的日常生活也帶來許多不便，容易受寒，出現(xiàn)感冒、咳嗽癥狀等。
1.2.2寒冷天氣給船舶設備及相關操作帶來影響。如:
(1)機械溫度低，需要提早較長時間加溫、暖缸等;
(2)油溫下降，機艙需要長時間點鍋爐保暖，甲板液壓設備需要較長時間的空轉、加熱否則容易引起液壓管系爆裂;
(3)戶外管線容易被凍壞，特別是管線沒有放凈殘水時更容易被凍壞如導致消防泵或應急消防泵無法使用等;
(4)一些滅火器材在戶外因極端低溫而損壞或不能正常使用;
(5)原使用的江、河壓載水因為沒有徹底更換為海水而在嚴寒天氣出現(xiàn)冰凍導致排水困難。每年都有個別船舶存在僥幸心里，以致壓載水冰凍，隨后要打開透氣管、倒熱水化冰，在天寒地凍中的辛苦程度可想而知。
(6)由于海面結冰，漂浮的冰塊容易被吸進冷卻系統(tǒng)，導致濾器被堵，迫使船舶在航道里停車清理濾器，而容易發(fā)生擱淺甚至因前后船舶沒有協(xié)調好發(fā)生緊迫局面;如果船舶尾吃水比較小，車葉露出水面時，冰塊會導致車葉葉片損壞影響船舶的正常航行。
此外，由于寒冷，可能會出現(xiàn)違章使用電熱器具取暖而加大電纜負荷，出現(xiàn)用電意外，甚至發(fā)生火災。
1.3冬春季大霧的影響
冬春季節(jié)的大霧往往是大風過后、天氣回暖而產生的，這種現(xiàn)象自每年12月底至4月中在長江口附近最為明顯，有時大霧持續(xù)，需要等下一次冷空氣到來時才能散開。持續(xù)大霧帶來下列問題:
(1)錨地非常擁擠。從吳淞口到長江口，拋錨船舶非常密集，容易引發(fā)船舶擦碰事故。如:2008年初的大霧，在長江口錨地拋了1300多艘船舶(海事局用了7天才恢復到正常流量)，在霧散開放初期，船舶爭相從長江、上海開出去時，在長江口錨地一帶確實很難走，而大風一到又有不少船走錨，險象環(huán)生。
(2)大霧后開放初期，大批進港中小型船舶從長江口涌入，往往在圓圓沙一吳淞口航段，形成一股密集的船舶流，當它無法在進口航段里走時，就可能出現(xiàn)逆行情況，出口船經(jīng)過吳淞口、圓圓沙，與它們交匯在一起，容易出現(xiàn)險情。
也可能出現(xiàn)代理給船長申請的進槽時間不合適的情況。由于大霧后要進來的船太多不一定能申請到合適時間，有的代理認為只要能進來就行，但是類似寧安型船舶進槽時間的潮位是有嚴格限制的，不能隨意。
(3)引航員和船長的焦急心態(tài)問題也值得重視。有的引航員、船長想利用視線好轉的時機加速沖過某一地段，這就使速度控制存在問題，容易發(fā)生險情。
2相關應對措施
面對冬春季節(jié)惡劣的氣象條件如何做好相關應對準備，是必須認真考慮的問題，也是我們精細化管理必須精心策劃、認真監(jiān)督、細心落實的內容。
2.1謹慎應對大風浪襲擊
除了仔細閱讀每天的氣象報告外，船長應系統(tǒng)掌握氣象情況，重視冬春季節(jié)大風的危害。當強大的高壓系統(tǒng)出現(xiàn)在傳真圖左上角慢慢從西伯利亞、蒙古一帶往渤海灣方向移動時，就預示著強冷空氣即將到來;當冷空氣前鋒及密集的高壓線快抵達渤海灣前，渤海灣一帶便開始起風，隨著高壓系統(tǒng)的推進，風力也逐步增大，隨后，大風區(qū)逐步向南擴展，影響沿海地區(qū)。冬春時段，還應關注低壓的形成情況，預防突發(fā)性大風的影響。為了防范大風帶來的危害應認真落實好相關應對措施:
(1)在碼頭的船舶，當有大風警報時，船長應認真考慮當前的系纜是否足夠?不少船舶平常習慣于帶4-2、4-2-2，但是當風力持續(xù)增大到8~9級時，特別是泊位處于開風狀態(tài)，按照平時的帶纜數(shù)就顯得不夠了，必須馬上安排加頭尾纜、橫纜。如果預報風力超出船舶在碼頭停泊的許可范圍，應考慮離開泊位到錨地避風。
及時加纜能化解險情。如:2005年底，"大羅山"輪在曹妃甸開港試運作時，因拖輪無法從京唐開過來，導致大風來臨時無法離開碼頭，但是船舶及時加帶纜繩，頭尾各帶7-3-2各纜繩調整均勻當時船舶是右舷靠泊，大風從船首右側200~300方向來風，船體穩(wěn)定地偏離碼頭約1~2m，由于船舶應變有序，終于在曹妃甸碼頭順利抵御10級大風。
(2)對于錨泊船，考慮到冬季出現(xiàn)大風的頻率比較高，應在抵達錨地拋錨時，提早做好準備，多拋1~2節(jié)下水，如夏天到北方某錨地拋錨5~6節(jié)下水，冬季就拋7~8節(jié)下水;如預報風力強勁，則應安排駕駛員及早松鏈至8~9節(jié)下水。另一項措施是主機備機暖缸，以便緊急時可以動車。有些船長對此不以為然，議為只要錨鏈松長一點就行了他們忽視這樣的情況:相鄰的船舶走錨了，自己也得趕緊采取措施避免碰撞，如果主機無法動作，可能就是眼睜睜的看著它船碰撞自己，這時候后悔已經(jīng)沒有用了。
(3)大風對進出港船舶操作的影響尤為明顯，船長要把握好底線:大概多大的風能夠控制好船舶?超過多少級自己是無法控制的?對于具體泊位，船長則要明白那些方向的風雖然略大一點但是還可以克服，那些方向的來風對操作影響比較大，絕對不能冒進。
(4)對于海上航行的船舶，應對大風浪的關鍵是確保水密，固定易移動物品，合理調整航線或擇地拋錨避風等。大風浪來臨前一定要認真做好以下工作:
①仔細檢查首樓、甲板層的水密門窗、道門、通風口、透氣孔、錨鏈艙的鏈孔等是否已經(jīng)關閉或封堵，以防止上浪進水。裝礦北上的船舶船頭容易上浪，要把船頭的纜繩放進倉庫或用繩子綁扎固定好。
認真做好封艙工作。封艙是防止貨物浪損的有效辦法;也是防止船舶激烈震蕩后出現(xiàn)艙蓋移位、脫離軌道的有效辦法。
②加固綁扎，固定易移動物品。除了對貨物加固綁扎外，對一些存放在室內容易移動的物品、備件進行固定、綁扎。大風浪來臨前應進行仔細的檢查，包括救生艇、救生饒、舷梯、引航梯、油漆間內的油漆、各部位的滅火設備、大件備件等。系固工作宜早不宜遲，等到出現(xiàn)問題再來做就顯得很被動也會因氣象條件惡劣引發(fā)人身傷害事件。
③海上遇到大風浪時，通常采取的措施是調整航向、適當減速，或者擇地拋錨。比如從長江口出來的船舶如遇到大風，可選擇在長江口錨地或綠華山南邊比較空曠的水域拋錨避風；在黃海中南部北上的船舶可駛往石島南面的水域拋錨避風。而在渤海灣里各港的船舶，原則上是風暴潮來臨時盡可能推遲開航，在錨地等風暴潮減弱后再走。在航船舶要避免橫風橫浪襲擊，必要時調整航向以偏頂風浪狀態(tài)滯航，風浪減弱后再恢復正常航向。
2.2實實在在做好防凍工作
船舶防凍工作主要做好下列幾個方面:
(1)機械、設備的防凍、保暖或保護。機艙應把天窗、通風門關閉，以減少寒冷空氣進入，保持機艙溫度。根據(jù)天氣情況或需要開啟鍋爐，給主機、電機油料加熱，同時對主機進行暖缸等。
錨機、開艙液壓裝置或貨機設備的保暖。要提早開啟機械并讓其預熱使用前先空轉一段時間然后再加負荷，以減少因為油溫太低、突然加負荷而容易出現(xiàn)油管爆裂的情況。
應急設備的防凍保護。對于開敞式救生艇機，可用帆布仔細包扎，防止冰雪直接覆蓋在它上面。在冬季來臨前，應為艇機換上-20度燃油、防凍機油。進港前，三副、三管輪應啟動一下艇機讓艇機暖和、活絡，PSC檢查時就不至于啟動不了。對應急消防泵，可在進港前安排人員去啟動一下，使原動機提高溫度、易啟動，也使從吸口到泵的管子充滿了水下次啟動就容易些。再者，在寒冷季節(jié)應急消防泵或開啟錨鏈水后，一定要把殘水放掉，否則會把消防管堵死甚至爆裂，要是遇上PSC/FSC檢查，還有可能出現(xiàn)滯留。，應急發(fā)動機房間可加裝加熱器進行保暖把燃油及機油換成防凍型號的。戶外的輕水滅火機移到附近的室內防止溫度太低不能使用。
(2)壓載水防凍工作。壓載水的防凍工作最關鍵的是徹底更換為海水。
船舶應在滿足船體總縱強度、應力和穩(wěn)性的前提下，可以選擇艙容相差不大的水艙交叉排放(如#2左、#4右)或左右前后對稱排放，盡可能做到2個艙徹底排完后再壓回去。采用注入法很難把水換得徹底，壓載水容易在寒冷天氣結冰;再者，大排量的泵壓會把透氣管的網(wǎng)脹壞，增加甲板面結冰的機會。壓載水更換后，應按照體系文件規(guī)定調整好水的數(shù)量(如滿艙容量的70%~85%)，同時還應避免把大艙蓋打開，否則會使艙內溫度急劇降溫增加冰凍的可能性。
(3)防止海面冰塊堵塞冷卻器。一是在冬天來!陷前，主機冷卻水過濾器有蒸汽加熱管系的要進行試驗、保養(yǎng)，確保在主機冷卻水過濾器有碎冰時能夠及時用蒸汽化冰;二是要盡可能增加船尾吃水，機艙冷卻水吸口應使用低位吸口;三是有壓載水內循環(huán)系統(tǒng)的船舶，在進出港時應抽壓載水來冷卻，以防止出現(xiàn)冰堵現(xiàn)象。
(4)預防因寒冷而產生的船員創(chuàng)傷。船舶應提早進行暖氣系統(tǒng)運行試驗保養(yǎng)、檢修在天氣變冷時及時把暖氣開起來。除了緊急事情寒凍天氣應盡可能不安排高空作業(yè)、舷外作業(yè)以防止意外。對船首、戶外的梯子，應用麻繩在踏板上扎一層以防滑。冬天帶、解拖纜危險性增加，指揮者必須看清楚船員退到安全位置后再叫絞纜。
2.3正確應對濃霧影響
(1)不要輕易去摸航。目前各個港口都規(guī)定了能見度不良時的航行限制，低于港口的規(guī)定就不要摸航，否則很容易發(fā)生霧中擦碰事故。
(2)長江口因船舶密集，霧散后會比較亂，條件許可應盡可能推遲開航以減少在圓圓沙一吳淞口一帶與密集的中小型船舶擠在一起;
(3)船岸要加強信息溝通，以便更好的協(xié)調行動。船長有權結合當時的情況做出合理的決定，如推遲開航、暫不進港等;若與經(jīng)營、港口等方面的要求不一致，可通過公司的安全管理部門來協(xié)調，化解不利因素，更好的保證船舶安全。
（4)船長、引航員要有良好的心態(tài)和耐性。船舶必須以適合當時環(huán)境的安全航速行駛，原則上要順著航道的船流走，不要急于趕超他船。在能見度不良的情況下，更應謹慎駕駛，控制好船舶速度，以便留有足夠的時間來觀察、判斷、協(xié)調行動。在吳淞口——圓圓沙一帶，如發(fā)現(xiàn)他船逆行、穿越航道，或對局面有疑問時，應減速;若局面緊迫，應立即停車、倒車、把船停住，不可冒然采用舵讓。
(5)保持正規(guī)瞭望。在航道里，駕引人員不但要仔細觀察本船航道的船舶態(tài)勢也要認真觀察對面航道的船舶動態(tài)。要明白:如果本船出口臨近進口船在避讓它船時也可能會影響到本船，如不仔細觀察，臨近時往往措手不及，不少碰撞事故正是在這種情況下發(fā)生的。
海上霧中安全航行的基礎是正規(guī)瞭望，關鍵是避讓協(xié)調。中國沿海漁船密集，霧中避讓漁船是一項艱巨的任務，必須十分小心。隨著大型、高速集裝箱船舶的出現(xiàn)，一些避讓觀念也應加以調整，避讓一艘每小時25~30海里的集裝箱船，與避讓一艘每小時10~12海里的散貨船，情況是不一樣的，該從多遠的距離開始避讓?該留多大的CPA?船長、駕駛員要加以思索。要安全避讓來船，基礎是正規(guī)瞭望，系統(tǒng)的雷達、ARPA觀察十分重要。
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冬春季節(jié)的安全工作涉及面比較廣，難以一一包羅，但愿本文所談到的一些問題能夠對船舶管理者有所幫助。特別期望在推進精細化管理過程中，能引起船長的注意，結合本船的實際情況，采取相應的措施。公司有關部門要密切關注船舶航行動態(tài)，結合船舶航行安全的精細化管理要求，及早提醒船長，把工作做細，使管理更加有效，船舶更加安全。
作者：黃釗義 來源：航海技術
