近年來，隨著國際海運(yùn)貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，海上安全事故也隨之增加，這給航運(yùn)業(yè)的發(fā)展帶來了隱患。據(jù)國際海事組織的統(tǒng)計(jì)資料，海上事故發(fā)生的原因中，人為因素占了75％至80％，如果再加上人與船舶、人與環(huán)境共同引起的事故，那么至少90％的事故與船員有關(guān)。
盡管現(xiàn)代航海技術(shù)給航運(yùn)帶來了極大的方便，人們可以憑借現(xiàn)代航海技術(shù)、通信手段而決策于千里之外，很大程度上改善了船員的勞動強(qiáng)度和工作環(huán)境，然而海難事故仍時有發(fā)生。究其原因，很多事故的發(fā)生與船舶駕駛員疏忽瞭望或瞭望不當(dāng)有關(guān)。《國際海上避碰規(guī)則》是規(guī)范所有航行船舶的行動法規(guī)，船舶駕駛?cè)藛T若能牢固掌握，船舶就可以有效避免緊迫局面，也就能防止船舶相互碰撞。人們常說的船舶航行“三要素”，即保持正規(guī)瞭望，使用安全航速，正確判斷碰撞危險，其中保持正規(guī)瞭望是關(guān)鍵要素，對保障航行安全顯得尤為重要。
如何做到保持正規(guī)瞭望：
(1)要安排足夠、稱職的瞭望人員。船長在駕駛臺人員安排時要考慮到天氣、能見度、通航密度及航道等情況外，還必須注意駕駛員的本身素質(zhì)、能力、情緒、疲勞和應(yīng)急水平。一定要注意不要因?yàn)榫S修保養(yǎng)工作而削弱了駕駛臺的值班力量；在夜間航行時，至少保持一名水手協(xié)助駕駛臺值班。
(2)瞭望條款要求每一船舶在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計(jì)。這就要求瞭望人員在用視覺瞭望時，要不斷走動，選擇并保持能夠獲得最佳瞭望效果的瞭望位置；保持對船舶周圍進(jìn)行連續(xù)、不間斷的觀察，除了對本船正橫前的物標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)觀察外，對本船正橫后的來船也應(yīng)進(jìn)行仔細(xì)的觀察和判斷；堅(jiān)持全方位瞭望和使用一切可以使用的有效手段。要用視覺、聽覺、雷達(dá)、VHF、AIS、VTS等系統(tǒng)獲取周圍船舶的信息；要正確使用助航儀器，了解各種儀器的局限性及特點(diǎn)，掌握其工作性能、缺陷和不足，適時變更量程并調(diào)整到最佳狀態(tài)，并注意糾正其誤差和不良影響；保持與港口VTS的聯(lián)系，必要時得到VTS的支持。
(3)為保持連續(xù)的不間斷的觀察，要盡可能縮短在海圖室的時間。若要進(jìn)海圖室等暫時中斷自己的瞭望，應(yīng)事先全面、系統(tǒng)地觀察海面，確信無任何碰撞危險時再委托值班水手保持瞭望，并請其及時報告可能觀察到的任何情況。在復(fù)雜通航環(huán)境下，船長認(rèn)為有必要時，要毫不猶豫地增加駕駛臺的瞭望人員。
由于當(dāng)值駕駛員進(jìn)人海圖室前沒有委托值班水手保持瞭望等事項(xiàng)而發(fā)生的碰撞事故屢見不鮮。2006年5月15日0200L左右，A輪壓載航行在PUSAN港以南水域，當(dāng)時能見度很好，來往船只也不多，在該輪右前方2n mile左右有一條拖駁船橫穿該輪船艏，二副認(rèn)為該輪沒有碰撞危險，也沒有關(guān)照值班水手有關(guān)事項(xiàng)就進(jìn)人海圖室。等到二副從海圖室出來時，已經(jīng)看不到拖輪，立即采取避讓措施，結(jié)果該輪與后面的駁船相碰。究其原因該輪違背了以上瞭望的要求，中止了瞭望：當(dāng)值二副沒有對海面作全面的觀察并確信沒有危險就進(jìn)入海圖室；也沒有委托值班水手保持瞭望；在海圖室的時間太長等。
(4)要正確處理船舶定位與瞭望的關(guān)系。駕駛員在發(fā)現(xiàn)有他船特別是他船較近時，定位要服從瞭望和避讓。值班人員在瞭望時，一定要注意：不要只重視近岸航行、通航密度較大時的瞭望，而放松寬闊海面船少時的瞭望。事實(shí)上，在寬闊海區(qū)，萬里晴空，能見度很好時，兩條船措手不及撞在一起的事故時有發(fā)生。
(5)作為駕駛?cè)藛T要牢記正規(guī)瞭望是保證安全航行的關(guān)鍵，疏忽瞭望往往是碰撞事故中被指責(zé)犯有過失最多的問題之一。霧中航行使用的主要瞭望設(shè)備是雷達(dá)，駕駛?cè)藛T一定要正確使用雷達(dá)，掌握其功能特性和局限性，了解所用距離擋的局限性，并要熟練使用ARPA雷達(dá)及充分利用其功能。要清楚雷達(dá)顯示的目標(biāo)僅是一個點(diǎn)，必須進(jìn)行標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀測，才能得到充分的雷達(dá)觀測資料，才能弄清來船的運(yùn)動要素。航行避碰必須進(jìn)行連續(xù)觀測，否則就得不到正確的判斷，連續(xù)觀測可以防止錯覺及意外的發(fā)生。
(6)船長要充分利用和協(xié)調(diào)好駕駛臺的團(tuán)隊(duì)資源(包括引航員)，合理組織和安排值班人員的工作。包括值班的位置、職責(zé)、信息溝通、應(yīng)急處置等，以便能形成一個注意力范圍足夠廣泛，反應(yīng)靈敏、信息互通，完整而無瞭望與技術(shù)死角的操船整體。如：船舶在進(jìn)出港靠離泊時，大副、二副、三副分別在船艏、船艉和駕駛臺負(fù)責(zé)瞭望、安全監(jiān)督和現(xiàn)場指揮等工作，同時應(yīng)將與本船有關(guān)的安全信息、周圍情況(情景意識)反饋給駕駛臺；船長應(yīng)與引航員互通信息，應(yīng)將引航員提供的信息及時通知相關(guān)人員。由于團(tuán)隊(duì)協(xié)作不良而發(fā)生的事故屢見不鮮。2007年12月4日，B輪在廈門錨地起錨掉頭進(jìn)港時，碰上另一條拋錨船。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該輪在掉頭操作過程中，真正在瞭望的人只有船長一個人，三副說他正忙于操縱車鐘，大副說他正在收錨，船長一個人既要操縱船舶又要兼顧瞭望，難免在瞭望上會有疏漏，而在此次事故中兩個負(fù)有主要瞭望責(zé)任的駕駛員都沒有進(jìn)行瞭望，不能不說是團(tuán)隊(duì)協(xié)作的失敗，作為團(tuán)隊(duì)資源沒有把最主要的航行“瞭望”放在首位。
結(jié)語：在瞭望時務(wù)必做到認(rèn)真、謹(jǐn)慎、盡職盡責(zé)。駕駛員唯有在自身修養(yǎng)和業(yè)務(wù)水平上下工夫，才能發(fā)揮先進(jìn)航海技術(shù)的優(yōu)勢，提高瞭望質(zhì)量，保證船舶航行安全。對駕駛員來說，值班瞭望的職責(zé)似乎都很清楚，做起來也并不難，然而越是普通的事情，越是容易被疏忽；而且由于海面的情況千變?nèi)f化，瞭望會受到諸多因素的影響。對現(xiàn)代航海技術(shù)的運(yùn)用不當(dāng)，或是對先進(jìn)的助航儀器有依賴思想也會影響瞭望。而很多海上事故都是由于沒有保持正規(guī)的瞭望而造成的，必須引起廣大駕駛?cè)藛T充分的注意。正確理解和保持正規(guī)瞭望，才能對局面作出正確的判斷，才能采取相應(yīng)的措施，保證船舶航行安全。
作者：殷利明 來源：航海技術(shù)
