引航員是具有駕駛和操縱船舶能力、熟悉航道和港口情況，為船舶在港口以外的航道的安全航行和港內(nèi)靠離泊操縱提供引航技術(shù)咨詢服務(wù)的專業(yè)人員。保證被引船航行和港內(nèi)操縱的安全是引航員應(yīng)盡的職責(zé)。我國各港口的引航站備有統(tǒng)一的和不間斷的引航服務(wù)。引航站行使國家引航主權(quán)，對外輪實施強制引航；為國輪提供引航技術(shù)和咨詢服務(wù)。
多數(shù)國家的法律都規(guī)定，港口主管當(dāng)局有權(quán)在其管轄范圍內(nèi)制定航行規(guī)則，劃定強制引航區(qū)，對外籍船舶進(jìn)人港區(qū)，一律強制引航。我國交通部海港引航工作規(guī)定，即使是懸掛方便旗的國輪亦視為外輪，“未經(jīng)港務(wù)監(jiān)督指派引航員不得擅自進(jìn)出港或者在港內(nèi)航行、移泊”。強制引航體現(xiàn)了一個主權(quán)國家所擁有的主權(quán)，是國家主權(quán)的象征。
國際海上避碰規(guī)則各條“不妨礙有關(guān)主管機關(guān)為連接于公海而可供海船航行的任何港外錨地、港口、江河、湖泊或內(nèi)陸水道所制定的特殊規(guī)定的實施”和“各國政府為軍艦及護(hù)航下的船舶所制定的關(guān)于額外的隊形燈、信號燈、號型或笛號，或者為結(jié)隊從事捕魚的漁船所制定的關(guān)于額外的隊形燈、信號燈或號型的任何特殊規(guī)定的實施”。要求船長熟悉所有港口的航行規(guī)則和特殊規(guī)定的號燈、號型是不可能的，況且各個港口的水文、氣象不同，航道水深時有變化，尤其水下管線、礙航物更是船長無法及時收悉的航海通告、航行警告。因此，由熟悉當(dāng)?shù)厍闆r的引航員引領(lǐng)船舶更有利于航行安全，保障了港口、船舶安全。如果船長在強制引航區(qū)內(nèi)沒有申請引航，自己盲目駛?cè)氲脑?，要受到有關(guān)方面的罰款。有些國家與地區(qū)雖不強制引航，但這并不意味著對各項規(guī)則制度的自由，需要的是更好地研究港口的有關(guān)航行安全的規(guī)定，更加慎重，運用良好的船舶操縱技術(shù)來保證航行的安全。對于經(jīng)常進(jìn)出的港口、錨地、內(nèi)海，如果掌握了航法、水流及航行規(guī)則，從考慮節(jié)約引航費出發(fā)可慎重自引，但當(dāng)主客觀條件不具備時，宜當(dāng)機立斷申請引航以策安全。
引航區(qū)應(yīng)該被理解為航道入口處至靠泊地之間的航道、港池、或錨地的航行水域。在引航區(qū)內(nèi)，引航員應(yīng)當(dāng)持續(xù)引航，使船安全到達(dá)目的地。只有船舶在某些方面嚴(yán)重不符合要求，如：主機失控，難于正常運轉(zhuǎn)；操舵系統(tǒng)故障難于穩(wěn)定航向；油艙漏油可能污染環(huán)境；船長醉酒而無法協(xié)助引航員工作；視線不良，海況惡劣等時，引航員為了船舶航行和周圍環(huán)境的安全，必要時有權(quán)暫停引航，到適合安全航行時，繼續(xù)進(jìn)行工作?！坝袡?quán)暫停引航”的“權(quán)”是船舶本身和周圍環(huán)境不利于安全航行，而不是引航員隨意行使的。
只有在越過引航區(qū)的分界線后，引航員才不再承擔(dān)繼續(xù)為該船引航的義務(wù)。因風(fēng)浪或其它特殊原因，引航員不能登被引船時，可以用引航船為前導(dǎo)，被引船在后隨航的方法，將被引船引導(dǎo)至引航員可以安全上船的地帶，再登船進(jìn)行引航任務(wù)。被引船出口遇到這種情況引航員難于下船時，可以提前在安全地帶下船，然后采用引航船引導(dǎo)的方法處理。應(yīng)當(dāng)杜絕“半途引航”和“港池引航”。有的引航員以船長曾來過本港，熟悉港口情況為由，要求船長讓其在航道中途，甚至在港池內(nèi)上下船，引航員的工作僅為靠離碼頭。這種做法可能給船長帶來意想不到的航行麻煩和風(fēng)險或釀成事故。
引航員操作時船長應(yīng)注意的幾個問題：
l船長應(yīng)克服職責(zé)上的模糊觀念
(1)從法律角度上講，不論是強制引航還是非強制引航，引航員是由官方委派的；就我國來說，是由港務(wù)監(jiān)督指派其執(zhí)行引航任務(wù)的。因此，引航員的引航工作理應(yīng)得到船長的尊重。但就其法律地位而言，引航員與船長的關(guān)系是被雇傭和雇傭的關(guān)系。即使是強制引航，引航員也不享有獨立的指揮和管理船舶的權(quán)力，不能取代船長而對船只進(jìn)行指揮。對引航員來說，應(yīng)盡謹(jǐn)慎之責(zé)，發(fā)揮技能，保證船舶航行安全。引航員應(yīng)當(dāng)，也應(yīng)該歡迎船長糾正自己潛在、可能或即將導(dǎo)致的操縱過失，尊重船長為了保證船舶安全，履行管理和駕駛船舶的責(zé)任。引航員的某些操作特長可能使他的某些操縱具有特色，但特色操縱表現(xiàn)出的也僅是技術(shù)特長，如果把船長合理的建議和要求視為無理干預(yù)引航員工作，必然導(dǎo)致被引船陷入困境，造成引航過失。尊重并采納船長合理的建議和要求是引航員應(yīng)盡的職責(zé)。
(2)從職責(zé)角度講，船長負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛。各國海商法中一般都規(guī)定，在引航員引領(lǐng)船舶過程中，引航員不能取代船長。我國海商法第三十九條“船長管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除”。長期以來，由于引航員操作不當(dāng)，引起海事的案例時有發(fā)生。但從這些案例的分析可以看出，其中雖有它的特定環(huán)境和客觀情況，但其共同點都與船長有關(guān)。如果這些問題能引起船長注意和重視，這類事故的發(fā)生一定會有所下降。在不少案例的報告中，常有這樣一句話：船長沒有盡到自己的職責(zé)。有的船長經(jīng)過一段時間海上顛簸航行后，一旦抵達(dá)引航站，就好像大功告成，把船舶安全的責(zé)任推給了引航員，放松了應(yīng)有的警惕。
(3)從經(jīng)濟(jì)賠償角度講，最終吃虧、受損的還是船東。目前世界上絕大多數(shù)國家和地區(qū)，對引航員操縱過程中，由于過失行為造成的損失，均不負(fù)經(jīng)濟(jì)賠償?shù)呢?zé)任。雖然這并不表示引航員的個人責(zé)任解除，有些國家的海商法仍然規(guī)定，引航員要負(fù)刑事責(zé)任及一定的經(jīng)濟(jì)責(zé)任，但其過失賠償額不超過應(yīng)收取的引航費。實際是象征性的，并且這一原則已被普遍接受。因此，船長作為船東的代表，不能不考慮船公司的利益。
2克服盲目信賴，為引航員創(chuàng)造良好的環(huán)境和條件
引航員熟悉港口情況，尤其對航道水深、底質(zhì)、導(dǎo)標(biāo)、礙航物、禁航區(qū)等的了解；具備與港口相關(guān)部門通信聯(lián)絡(luò)的熟悉和方便；掌握著有利于船舶相互間避讓的港口船舶動態(tài)；對港作拖輪性能及其駕駛員操作水平的了解等。這些有利條件使得許多具有自引能力的船長，尤其在較長時間之后再次來港也申請引航協(xié)助；這些有利的條件導(dǎo)致港口管理當(dāng)局對載運一級易燃液體及一些特殊性質(zhì)的國內(nèi)船舶，采取強制引航。所以，申請引航與被強制引航的船長并非無自引能力。船長不應(yīng)對引航員產(chǎn)生盲目信賴而放棄船長自身的職責(zé)；船長具有對本船的操作特點及人員情況的熟悉等有利條件。應(yīng)注意各自的局限性，取人之長、補己之短。大凡出事的船舶。往往只注意了其一而忽視了其二，缺乏互補性。其表現(xiàn)就是在引航員操作時，船長有盲目的依賴性。
引航員上船后應(yīng)向船長詢問該船性能特點，注意事項；介紹碼頭走向、泊位長度、港池水域?qū)挾?、?dāng)日風(fēng)流潮水、協(xié)助操作的拖輪性能等，把自己的操作計劃畫個草圖給船長，征求其意見，以取得船長的密切配合。這對首次來港的任何船長都是有益的。船長在盡可能理解引航員操作意圖后，對引航員操縱的可能過失，能運用他對該船熟悉的優(yōu)勢，協(xié)助引航員化險為夷；當(dāng)引航員操縱可能超出常規(guī)時，又不至于驚慌失措。
船長應(yīng)正確地向引航員說明船舶適航性和操縱性能，在引航員操縱船舶時，給予必要的、及時的提示。靠離泊操縱是船舶港內(nèi)操縱的核心，需要應(yīng)用船舶的內(nèi)在因素——車、舵、錨、纜和拖輪的協(xié)助去克服風(fēng)、流的影響，以恰當(dāng)?shù)乃俣群徒嵌葦[好船位才能取得成功的操縱。雖然引航員常年引領(lǐng)各種不同類型的船舶，但每一船都具有其操縱特性，如主機啟動的快慢、壓縮空氣所能啟動主機的次數(shù)、主機換向的快慢、舵效特性、船舶停車沖程等。諸如這些，引航員需要在引航過程中得以實踐，逐漸熟悉并掌握。船上現(xiàn)代化的導(dǎo)航設(shè)備還有各種電子儀器，可以提供在航行中和靠泊時所需要的技術(shù)數(shù)據(jù)，但引航員對這些設(shè)備、儀器的使用、操縱是生疏的。為了安全引航。船長的及時提示是必要的。引航技術(shù)涉及多方面，它離不開各部門、多環(huán)節(jié)的緊密而又協(xié)調(diào)的配合。引航操縱的成功是集體力量的結(jié)晶。
3多交流、多請教、多提醒、多戒魯
有的船長和引航員之間缺乏一定的交流和溝通，致使船長吃不透引航員的操作意圖和工作打算，也就不能及時提醒引航員應(yīng)注意什么；不注意觀察引航員的意圖是否合乎情理，這在以往的海事事故中，教訓(xùn)尤為深刻。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是：
(1)船長對本港或本航區(qū)的環(huán)境、條件和要求心中無數(shù)。事先沒有認(rèn)真研究和閱讀有關(guān)進(jìn)港指南和航路指南，醞釀出自己的進(jìn)出港計劃和操作方案，所以一旦抵港后提不出個人操作意見和打算，只能聽之任之。
(2)船長存在語言障礙，既怕自己聽不懂人家的，又擔(dān)心人家聽不懂自己的。引航員來船后，只作一些簡單的交待，別說交流，就連必要的提醒也心有余悸。
(3)引航員來船后，未與引航員交換靠、離泊的打算和方法，尤其是特殊環(huán)境下的操作應(yīng)注意的事項。
(4)顧忌引航員的情緒，生怕多此一舉，鬧成不快。
應(yīng)看到，船長細(xì)心核對引航員的車、舵口令，提醒引航員注意周圍環(huán)境與安全航行不利的環(huán)節(jié)，引航員是歡迎的。只要我們和引航員之間營造一個良好的氣氛，那末船長所要講的，一定能得到引航員的理解和支持，往往一個關(guān)鍵的提醒，能起到一言千金的效果。
同時，船長應(yīng)在平時抓緊業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，多研究他人發(fā)生事故的經(jīng)驗教訓(xùn)，細(xì)心總結(jié)自己工作中的體會，并努力克服語言上的障礙、心理上的障礙，就一定能把本職工作做得更好。
船長對引航員的下列過失或行為應(yīng)采取斷然措施，并以書面形式把當(dāng)時的情況和環(huán)境條件報告有關(guān)當(dāng)局，停止引航員工作，更換引航員，有條件的話馬上自引或?qū)⒋偟桨踩?、拋錨等待轉(zhuǎn)危為安。
(1)引航員瀆職或因酗酒等行為將造成船舶滅失或損壞，使船上人員遭受危險。
(2)引航員無視或拒絕采取適當(dāng)而必要的措施，以保護(hù)船舶免遭滅失或損壞，保護(hù)船上人員免遭危險。
(3)引航員的執(zhí)照已被吊銷或作廢，或以欺騙手段使用他人執(zhí)照，或?qū)⑺膱?zhí)照借出、出租或出售。
(4)引航員以欺詐或其它違法行為觸犯了海關(guān)法及其它有關(guān)法律。
(5)引航員與船員、旅客、遇難人員等有舞弊行為。
(6)引航員沒有正當(dāng)理由故意延遲或拒絕引領(lǐng)，或在未完成引領(lǐng)工作之前未得到船長同意，私自離船。
總之，引航員應(yīng)盡心盡責(zé)發(fā)揮自己的長處；船長應(yīng)清楚，無論何時何地，自始至終是船舶的駕駛者與管理者，沒有任何人可以替代或減輕船長的責(zé)任。船長必須對船東、船舶高度負(fù)責(zé)，密切配合和監(jiān)督引航員的工作，盡心盡責(zé)，確保船舶和人員的生命安全。
作者：楊惠安 秦臻 來源：航海技術(shù)
