l大風(fēng)浪對船舶航行安全的影響
船舶進入大風(fēng)浪區(qū)域航行時，將出現(xiàn)較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩(wěn)定，以及由此引發(fā)的其他操縱方面的困難。甚至出現(xiàn)難以預(yù)料的危險。
(1)大風(fēng)帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產(chǎn)生劇烈搖擺。頂浪航行時，由于縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數(shù)增多，撞擊程度加劇，增大了對船體的危害。船長小于涌浪波長時，劇烈的縱搖會使螺旋槳露出水面空轉(zhuǎn)，使船舶尾部強烈震動，有時會造成槳葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼破裂進水；船長與涌浪波長相近時，船舶有可能同時受到一個或兩個波峰的作用。發(fā)生中拱或中垂，使船體結(jié)構(gòu)變形，受到嚴(yán)重損傷，甚至船體斷裂。順浪航行時，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會沖擊、淹沒船尾，螺旋槳和尾軸會受到損害；如果船速與波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易發(fā)生偏轉(zhuǎn)，使船體橫對風(fēng)浪而造成船體傾斜，甲板大量上浪，對航行安全極為不利。
(2)垂直于涌浪傳播方向航行時，產(chǎn)生的橫搖在船舶尚未恢復(fù)正常狀態(tài)時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，使救生艇(筏)、錨及貨物等，發(fā)生綁扎松動、脫開，嚴(yán)重時墜落海中；貨艙內(nèi)貨物移動，加重船舶傾斜；自由液面影響加大會使其穩(wěn)性(GM)值下降，嚴(yán)重時可導(dǎo)致船舶傾覆的危險。
(3)由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速。航海儀器、通信設(shè)備及其它設(shè)備有可能受到損壞和出現(xiàn)不正常狀況。船舶在大風(fēng)浪中航行，左右搖晃常達單舷20多度甚至30多度，前后顛簸劇烈，特別在壓載航行時，船舶吃水小，容易飛車，易發(fā)生故障，不僅給船舶操縱帶來困難。嚴(yán)重時主機失控。
(4)甲板上浪嚴(yán)重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊易受損：未加固好的設(shè)備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。在寒冷的海區(qū)，甲板上裸露的油水管系易凍裂。壓載水管系、水艙易結(jié)冰，排放水困難：甲板上浪結(jié)冰積雪，增加船舶的載重，對重載船的穩(wěn)性產(chǎn)生不利影響。
2大風(fēng)浪中的航行
2．1頂浪航行
頂浪航行，操縱上比較方便，所以一般先予考慮，尤其對船身稍短，船首前伸，艏樓較高的船比較有利，可保護車葉和舵葉免受海浪正面沖擊。
頂浪航行的關(guān)鍵是必須適當(dāng)減速，以減少波浪的沖擊力，保護船體結(jié)構(gòu)不受損傷。如縱搖厲害．并有打艏、拍底現(xiàn)象(尤其輕載船)，應(yīng)使船首與風(fēng)浪主要方向成一適當(dāng)?shù)慕嵌?15～30左右)偏頂浪航行，以緩和縱搖和拱頭，同時應(yīng)適時調(diào)整航向，使船體均勻受力和避免船位偏離計劃航線太多。如航行時間長可采用“之”字航行。
偏頂浪航行應(yīng)十分注意避免被風(fēng)浪壓下打橫而造成危險，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有特大浪群撲來時，宜立即轉(zhuǎn)為頂浪并減速或短暫停車，以避免打橫及主機突然超負荷運行。同時應(yīng)注意，如船長等于或接近波長，當(dāng)船身處于波峰或波谷時，船體中拱、中垂的應(yīng)力很大；當(dāng)船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時，則縱搖加劇，易出現(xiàn)打空車現(xiàn)象(輕載船尤甚)，這時應(yīng)進一步調(diào)整航向、航速。以減輕上述情況出現(xiàn)。
2．2順浪航行
順浪航行船舶與波浪運動方向一致．可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，同時使船舶的縱搖大為減少。船體細長，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶順浪航行較為有利；或發(fā)現(xiàn)偏頂浪航行不利，經(jīng)采取措施仍不能排除危險時，可改為順浪航行以策安全。
順浪航行的關(guān)鍵是使用車速要恰當(dāng)，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部。這種情況在波速快于航速，且船身又處于波谷時很容易發(fā)生，尤其船尾低平、船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。
順浪航行如尾部常被波浪追趕而抬起．航向難以保持時，應(yīng)適當(dāng)改向，使尾部與波浪成20～30角偏順浪航行，這樣可減少船尾淹水。同時應(yīng)注意航速不宜太快(通常取中速)，并應(yīng)避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角；一旦偏轉(zhuǎn)，可能導(dǎo)致不測后果。此外，順浪航行時要充分注意因風(fēng)浪打尾易產(chǎn)生左右偏轉(zhuǎn)．尤其要注意避免航速接近波速且船身處于波谷或波浪前部的斜面上時發(fā)生艏搖失控，船被風(fēng)浪打橫而產(chǎn)生橫傾。
2．3橫浪航行
橫浪航行容易發(fā)生嚴(yán)重橫搖，尤其船舶橫搖周期與波浪周期接近，產(chǎn)生諧搖時橫搖幅度加劇。容易造成險情，故船舶特別是中小型船舶不適宜橫浪航行。但有資料介紹，對大型船舶，如果它的靜水自由橫搖周期大于平均波浪周期，則不妨選擇橫浪航行。其優(yōu)點是波浪砰擊和偏轉(zhuǎn)都比較輕。
2．4滯航
如果海況惡劣、海區(qū)環(huán)境復(fù)雜，繼續(xù)頂浪或偏頂浪航行明顯不利時，可采用“滯航”。以保持舵效的最小速度將風(fēng)浪放在船首2～3個羅經(jīng)點的方位上迎浪前進。這時的船舶實際上是處于緩進或不進，甚至是微退的狀態(tài)，而航向?qū)㈦S著風(fēng)向的改變需不斷調(diào)整。
滯航可以減輕波浪對船首的沖擊和甲板上浪，以等待海況的好轉(zhuǎn)。滯航中要根據(jù)風(fēng)浪的情況選擇最佳的風(fēng)浪舷角，以減輕船舶搖擺，并根據(jù)風(fēng)浪的變化及時調(diào)整航速，保證有足夠的舵效，以免被打成橫浪。
2．5漂航
船舶除了因主機或舵機發(fā)生故障而被迫“漂航”外，有時在大風(fēng)浪中主動采取漂航．即不使用車和舵，讓船體隨著風(fēng)浪向下風(fēng)漂流。注意：在決定采取漂航前，應(yīng)對各方面情況進行全面分析，船舶必須有足夠穩(wěn)性，海域要足夠?qū)掗熐覠o障礙物，否則不可貿(mào)然漂航。
3大風(fēng)浪中的掉頭轉(zhuǎn)向
(1)掉頭前的準(zhǔn)備工作。在大風(fēng)浪中不應(yīng)盲目掉頭轉(zhuǎn)向，除非確實需要。在大風(fēng)浪中掉頭必須謹慎操作，要充分考慮本船的操縱及旋回性能，掌握本船的穩(wěn)性，包括積載情況和自由液面的影響，還要確保主付機能夠正常運行。掉頭前要做好準(zhǔn)備工作。
①通知全船再次檢查可移物件的加固和全船的水密；通知機艙做好變速的準(zhǔn)備。
②改用熟練的舵工操舵；通信設(shè)備處于臨機狀態(tài)。
③先減速，以減少船舶前沖量；調(diào)整航向，先向擬轉(zhuǎn)向的一側(cè)轉(zhuǎn)至偏頂浪航行，以減少正橫時與大風(fēng)浪相遇的概率。
④對船舶周圍的情況應(yīng)予充分考慮，包括航行船舶、礙航物等。大風(fēng)浪天能見度一般都不太好，尤其月黑風(fēng)高或伴有暴雨時，必要時開啟探照燈，仔細觀察周圍情況。
(2)掉頭轉(zhuǎn)向的時機選擇。大風(fēng)浪中掉頭操縱，最重要的是選擇時機。根據(jù)波浪運動的規(guī)律，每隔幾個小浪就會有一個較大的浪，其周期長短及每組浪的數(shù)目，要靠船長現(xiàn)場觀察。一般的中大浪周期僅幾分鐘，特大浪群的周期可能達十分鐘或稍多一些。幾個大浪過后緊接著會出現(xiàn)幾個小浪的海面相對平靜的時機，這正是掉頭轉(zhuǎn)向的時機。
(3)掉頭操作。操作上一般選擇在“特大浪群”剛過去開始叫舵，先用慢車并用小舵角向要轉(zhuǎn)舵的方向壓舵，當(dāng)最后一個大浪將要過去時，立即加大舵角(通常20)并配合快車以增加舵效；之后可逐步增大舵角，當(dāng)船首轉(zhuǎn)至接近900時經(jīng)觀察確保船身正橫時不會與特大浪群相遇，立即滿舵和最快車。以增強舵效?？s小旋回半徑，爭取在下一組大浪到達前掉頭完畢轉(zhuǎn)至預(yù)定航向。
(4)注意事項：
①掉頭轉(zhuǎn)向中最危險的情況是船身轉(zhuǎn)至正橫時與大浪相遇。因海況惡劣，船舶在掉頭旋回時轉(zhuǎn)矩常嚴(yán)重受阻而延長遭受風(fēng)浪側(cè)面襲擊的時間，致使船舶處于非常被動的緊迫局面。所以，當(dāng)船舶旋轉(zhuǎn)接近正橫前觀察到特大浪群即將撲過來時，宜即操反舵滿舵，適當(dāng)加車．使船首重新迎上風(fēng)，再尋找機會作第二次掉頭嘗試。切莫硬來。如硬來在船身轉(zhuǎn)至橫浪時受到第二個大浪群的襲擊而發(fā)生大橫傾，將招致傾覆危險。
②從頂浪航行轉(zhuǎn)為順浪航行，一般比較容易，而且一般都是用進車來實現(xiàn)。有資料介紹，在特殊情況下，如無法正車掉頭?？衫么布眲∮L(fēng)的特點，改用倒車轉(zhuǎn)向，將舵擺在正中，速度逐漸增加，直到轉(zhuǎn)至順浪。但應(yīng)充分考慮到。由于船舶從前進到后退，涉及到動能損失及換向而出現(xiàn)的短時間失控狀態(tài)，這在大風(fēng)浪中是非常危險的，所以該方法的使用應(yīng)該慎之又慎。
③從順浪航行轉(zhuǎn)為頂浪航行，一般比較困難和危險，特別是空船、輕載船及船首受風(fēng)面積較大船舶。由于受風(fēng)面積大及舵效差等原因船往往被打橫而難以轉(zhuǎn)到預(yù)定航向。應(yīng)盡量避免。
④一般右旋的車葉當(dāng)使用進車時，以向左掉頭為宜：如船體有傾側(cè)，一般向高的一側(cè)掉頭，比較安全。
⑤應(yīng)注意避離諧搖區(qū)，船舶在劇烈搖擺時不宜掉頭轉(zhuǎn)向。
4船舶在大風(fēng)浪中防止貨物移動的措施
4．1船舶必須作好下列幾項工作
(1)貨物裝載必須保持船舶有良好的穩(wěn)性。貨物堆裝緊密，防止倒裝或移位，散裝貨物必須按要求進行平艙，裝運孤立物件或大量鋼材而不能滿足塞緊裝足要求時。必須采取有效的綁扎、支撐或加固等措施。各艙貨物載量分配，應(yīng)按各艙占總艙容的百分數(shù)均勻配載。裝大件貨物時要考慮甲板安全負荷和裝卸時引起的船體傾斜?？傮w上要做到五防：即防止輕重倒置；防止干濕相混：防止性質(zhì)相忌的貨物混裝；防止危險貨物和一般貨物交叉混裝；防止貨物移動。
如船舶穩(wěn)性欠佳，橫搖周期長，有條件者應(yīng)立即壓進足夠的雙層底壓艙水，以改善穩(wěn)性，但要注意盡可能減少自由液面的影響。
(2)確保船舶水密，檢查甲板各開口設(shè)備的水密性：關(guān)閉水密門、通風(fēng)口、舷窗、天窗、蓋好錨鏈筒等防止海水倒灌。
(3)確保排水暢通。檢查排水管系、抽水機、分路閥等使之處于良好狀態(tài)；清潔污水溝(井)，主甲板、生活區(qū)外甲板、首尾樓及桅房頂?shù)母髋潘ǖ辣３謺惩ā?/P>
(4)作好固定和壓載工作。加強甲板設(shè)備、貨物綁扎加固情況的檢查。對加固不足可能發(fā)生移動或倒塌的物件必須及時采取有效措施，消除安全隱患。裝卸設(shè)備、主錨、備用錨、救生艇筏、舷梯等甲板物件予以綁扎固定，散貨扒平；各水艙及燃油艙盡可能注滿或抽空；調(diào)整吃水和吃水差，調(diào)整GM值于合理數(shù)值范圍。
(5)作好應(yīng)急準(zhǔn)備。加強檢查，保證主機、輔機、舵機正常運轉(zhuǎn)；檢查駕駛室與機艙、船首、舵機室的通信聯(lián)系，保證其暢通無阻；檢查天線、應(yīng)急電機等，處于良好狀態(tài)；保證消防及堵漏設(shè)備隨時備用。加強全船巡視檢查。及時測定并記錄各液艙和污水溝的情況。
4．2貨物發(fā)生移動船體傾斜時，糾正傾斜的辦法
船身傾斜時最有效和最直接的辦法是調(diào)整油水位置糾正傾斜角，但要注意以下事項：
(1)由于橫搖角度較大時，不易判斷船身平正情況，因此糾正傾斜角時，寧可保留2～3，以防止另一側(cè)貨物倒塌移動，使船身向反方向以更大的角度傾側(cè)過去。
(2)壓水時，不能幾個艙一起壓，這樣會造成多艙的自由液面，影響穩(wěn)性，進水量也不易控制。
(3)壓水時，必須核對管系標(biāo)識，絕對不能錯開閥，弄錯左右水艙。
(4)當(dāng)船身平穩(wěn)后要檢查艙內(nèi)貨物情況，采取措施，防止貨物再次移動。
(5)采取應(yīng)急措施，積極處置移動貨物；做好海事聲明，并及時向公司匯報現(xiàn)場實際情況。
4．3船舶大角度傾斜后的船舶操縱
(1)將風(fēng)舷角放在傾斜側(cè)20～35，車速降至能維持舵效的速度。船速過慢雖可減輕上浪程度，但可能失去舵效。使船身趨向橫浪，增加危險。
(2)大角度傾斜時順浪航行也有其危險性。若浪從低舷側(cè)來，則大量海水會涌上甲板，增加傾側(cè)度或?qū)е屡搩?nèi)進水；若浪從高舷側(cè)來，可造成很大的傾覆力矩。
(3)在大角度傾側(cè)時操縱船舶，要特別謹慎。順浪航行時，若船和波浪相對速度小，波浪通過船身的時間較長，打進海水的機會就多；當(dāng)船速與波速相近，又處于波峰位置時，還會暫時失去穩(wěn)性；當(dāng)船尾跌入比船速快的波谷時。容易造成尾淹，大量波浪會涌上甲板，這些都是比較危險的情況。
以上是對大風(fēng)浪中航行安全的簡要分析，不當(dāng)之處請指正。
作者：中海國際大連分公司 林成擐 來源：航海技術(shù)
