因造船業(yè)務連年虧損，馬士基集團日前宣布將出售其造船集團——位于丹麥的奧得塞造船集團。對于馬士基集團來說，此次“出售”并不算突兀，馬士基集團近兩年來一直在組織架構、人員和業(yè)務層面做減法。
與之相反，中國航運企業(yè)卻堅定地在走加法之路。中遠、中海、中外運長航、招商局四大國內航運巨頭無一例外紛紛加大在造船業(yè)務上的投入。
“航運業(yè)正在發(fā)生深刻轉型，航運公司采取了新的發(fā)展策略以適應變化的市場，其中最主要的策略之一就是借助產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的拓展，加大對修造船企業(yè)的投資和控制力度，提升企業(yè)的抗風險能力和競爭力。”中遠集團研究發(fā)展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪時道。
中國航運的加法
與馬士基集團積極做減法不同，國內航運企業(yè)則持續(xù)做加法。
8月12日，中外運長航集團辦公室主任徐建東向本報證實，該集團于上周向國資委申請了10億元注資，用于原長航集團旗下物流和造船項目的發(fā)展。其中3億元用于深圳長航滾裝物流股份有限公司，7億元用于中國長江航運集團船舶重工總公司，后者下轄金陵船廠、江東船廠、青山船廠、宜昌船廠等造船企業(yè)。
除中外運長航集團，中遠集團、中海集團等國內大型航運企業(yè)也都已陸續(xù)進軍海洋工程裝備和船舶建造、修理領域。
2008年，中遠集團在大連投資近百億元，用以修建一個250萬至300萬載重噸的年造船能力造船廠。此前，中遠集團已經(jīng)擁有大連船務公司、南通造船廠等多個造船廠。
國內航運企業(yè)對造船業(yè)務的熱情，源自近年來造船業(yè)進入景氣周期，這為航運公司提供了機遇。金融危機爆發(fā)前，全球船企訂單充足，船價也一路攀升，促使航運企業(yè)除了大力拓展航運主業(yè)外，還將投資觸角伸向造船市場。
“航運業(yè)正在發(fā)生深刻的轉型，航運公司采取了新的發(fā)展策略以適應變化的市場?！敝羞h集團研究發(fā)展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪時表示，其中最主要的策略之一就是借助產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的拓展。
他認為，隨著貨主對航運企業(yè)的服務水平和服務質量的要求越來越高，航運企業(yè)只有不斷完善服務功能，向航運產(chǎn)業(yè)鏈兩端延伸。如在橫向上覆蓋碼頭建設經(jīng)營、遠洋運輸、陸地儲運、船舶修造與租賃、船舶經(jīng)紀、勞務、增值服務等，在縱向上參與生產(chǎn)、銷售等活動，才能充分發(fā)揮了解航運市場和業(yè)務網(wǎng)絡廣泛等優(yōu)勢，提供以航運為依托的全球物流服務，以提升核心競爭力。
訂單“西風東漸”
中國則立志成為全球最大的造船國，近年來全球造船業(yè)的競爭變得日趨激烈，訂單“西風東漸”的趨勢越發(fā)明顯。
“馬士基的造船業(yè)務之所以終止，與造船訂單東移、歐洲造船業(yè)日漸式微相關”，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心船舶市場研究部首席研究員包張靜認為，馬士基出售造船業(yè)務對中國并沒有借鑒意義。
包認為，中西航運企業(yè)的發(fā)展路徑選擇，是由其所處的區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境決定的。包括奧德塞在內的歐洲造船廠因成本過高而在全球沒有競爭力，訂單從1960、1970年代開始大量轉移至東方，即使沒有經(jīng)濟危機，奧德塞造船集團的新訂單也會越來越少，被迫終止業(yè)務是早晚的事情。
中國作為新興大國，對能源、原材料等物資的需求依然龐大，中國也開始提倡國油國運、國礦國運。
過去二十多年，國際航運巨頭一直在分享中國經(jīng)濟高速增長的成果，中國進口的油料與礦石90%都是他們運的?，F(xiàn)在中國航運企業(yè)正在快速崛起，中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展也為這種崛起提供了有力支撐。
包張靜認為，在這種情況下，航運企業(yè)延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈，進入造船領域也未嘗不可。這也是規(guī)避單一業(yè)務風險的方式。
不過，根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的調查，經(jīng)濟復蘇之后，全球范圍內每年的船舶需求量在1億載重噸左右，中國船舶工業(yè)即使能拿到30%的份額也只有3000萬載重噸。而我國現(xiàn)有3000多家船廠，現(xiàn)有的以及即將竣工的船舶產(chǎn)能在6000萬載重噸左右，還有2000多萬載重噸處于“有規(guī)劃、準備上”的狀態(tài)。
“未來兩年，造船企業(yè)破產(chǎn)的還會很多，因為產(chǎn)能嚴重過剩?！敝袊劭诰W(wǎng)分析師鄭平認為，現(xiàn)在我國船廠手里大多是前兩年接的單，但船市蕭條最少兩年，多則三五年或更長。
來源：21世紀經(jīng)濟報道
