馬士基船舶經(jīng)紀公司發(fā)表干散貨海運市場季度預(yù)測報告，料今年全球干散貨總海運貨量達到37.24億噸，按年回升9%，其中鐵礦砂貨量升12%。盡管該公司預(yù)期全球干散貨船運力今年最少上升15%，但基于中國、澳洲和巴西等地裝卸港擠塞問題難在短期內(nèi)解決，運費仍不至于大幅滑落。倫敦克拉克森研究則預(yù)測，全球干散貨今年貨量將按年上升6%，“中國因素”仍是運量上升的最佳保證。

馬士基船舶經(jīng)紀對短期的干散貨海運市況甚為樂觀，有關(guān)報告稱，中國對煤礦的需求回升，加上鋼材商在鐵礦砂價格年度談判前囤積貨物，以及谷物海運量回升，都會利好首季度干散貨海運市場，甚至下季市場亦會受惠。報告預(yù)期，本月干散貨船運費會維持穩(wěn)定，至2月則會穩(wěn)步上升，雖然巴西至中國線海岬型船運費較去年11月已跌近一半，但近日水平已經(jīng)回穩(wěn)。

全球運力增幅達15%

該公司預(yù)計，今年全球鐵礦砂海運量為10.19億噸，按年上升12%。煤礦運量則為7.35億噸，上升3%。小宗散貨運量為12.3億噸，升11%?？傆嬎懈缮⒇浄N，貨量達37.24億噸，按年升9%。

新船交付進度仍一如預(yù)料般超越貨物需求復(fù)蘇速度，報告直言，即使今年干散貨船交付量少于原來預(yù)期，該船型全球運力增幅亦將高達15%。不過，雖然船舶供應(yīng)量增幅預(yù)計會遠超需求量，馬士基船舶經(jīng)紀認為，運費不會因此大幅下滑，因為干散貨裝卸港擠塞問題難以短期內(nèi)得到改善，年內(nèi)仍會有大量船舶滯留港口，而不能盡快回到現(xiàn)貨市場，新船對運費的壓力有望藉此紓緩。

受裝卸港擠塞問題影響，全球干散貨裝卸港輪候船舶在本月初曾創(chuàng)新高，379艘干散貨船一度擠塞在中國、巴西和澳洲的港口中，約占全球干散貨船總運力8%。澳洲出口煤港在去年底的擠塞情況尤其嚴重，部分船舶在紐卡素港和達爾林普爾灣外延誤進港超過一個月，在本月亦只出現(xiàn)輕微改善，其中達爾林普爾灣煤礦碼頭現(xiàn)時正因港內(nèi)運煤鐵路問題困擾，只能維持50%的產(chǎn)能，更難應(yīng)付亞洲龐大的煤礦需求。

報告稱，各地裝卸港并未有效地提高處理效能，因此在2012年前，全球港口產(chǎn)能都不足以應(yīng)付過多的干散貨船，各項有關(guān)運力升幅對市場影響的預(yù)測，暫時只流于理論。

中國需求屬“反重力”

另一方面，克拉克森研究董事斯托普福德的論調(diào)則較悲觀，他日前在倫敦表示，中國對于干散貨的需求屬于“反重力”，中國因素仍是海運量上升的最佳保證，但今年全球干散貨海運貨量只會按年上升6%，綜合油輪和干散貨船市場狀況，兩種船型運力將會過剩兩成，差距比馬士基經(jīng)紀預(yù)期更大。

他表示，油輪市場運力過剩問題將不如干散貨船市場嚴重，因為更多單殼油輪受制于禁付而被送往拆解。盡管運力過剩仍未至于拖垮市場，但足以令營運者并不好過。他不排除，運力過剩問題和干散貨需求減少，最終會導(dǎo)致更多船廠倒閉。斯托普福德預(yù)期，去年全球海運貨量已按年下跌3.4%。