【摘要】針對我國有關法律、行政規(guī)章和司法解釋對貨物控制權的規(guī)定比較籠統(tǒng)和簡略，缺乏可操作性的實際，根據《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》（簡稱《鹿特丹規(guī)則》)對貨物控制權內容、主體、行使及轉讓等方面的規(guī)定結合具體案例闡述在航運實踐中如何正確行使貨物控制權。

【關鍵詞】貨物控制權；鹿特丹規(guī)則；運輸合同；運輸單證

貨物“控制權”(Right of Control)，是指貨物控制方根據運輸合同向承運人發(fā)出有關貨物指示的權利。在海上貨物運輸中，控制權對于貨方而言無疑是一項非常重要的權利。但是，長期以來，由于我國有關法律、行政規(guī)章和司法解釋對于控制權的規(guī)定比較籠統(tǒng)和簡略，缺乏可操作性，導致貨方在航運實踐中對如何正確行使該權利以及因行使該權利引發(fā)糾紛后如何處理等產生許多疑問。2008年12月11日簽訂的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規(guī)則》）在第10章“控制方的權利”中，用7個條文對控制權作了全面詳細的規(guī)定，勢必對各國海事立法產生重大而深遠的影響。該公約正式生效后將成為國際通用規(guī)則。

1 貨物控制權的內容

我國《合同法》第308條規(guī)定，“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失?！蔽覈痉▽嵺`中將“中止運輸、返還貨物”視為對運輸合同的解除，將“變更到達地、將貨物交給其他收貨人”視為對運輸合同的變更?！堵固氐ひ?guī)則》第50條賦予控制權以下3項內容：

(1)就貨物發(fā)出指示或修改指示的權利，此種指示不構成對運輸合同的變更；(2)在計劃掛靠港或在內陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權利；(3)由包括控制方在內的其他任何人取代收貨人的權利。與我國法律不同的是，該公約對控制權的規(guī)定屬于任意性規(guī)定，允許運輸合同當事人協(xié)議變更或限制、排除適用。

實踐中，引起運輸合同變更或解除的原因主要有以下情形：貿易合同的買方破產、棄貨或者拒絕支付貨款，合同無法繼續(xù)履行，賣方需要將貨物轉賣或者回運；賣方因市價上漲，違約將貨物轉賣他人；因貨物違反目的港海關規(guī)定而被要求退運；因目的港發(fā)生戰(zhàn)爭、武裝沖突或者罷工、停工，需要變更目的港或者回運等。此外，控制權存在于承運人的整個責任期間，該責任期屆滿時即告終止。依照《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》))第46條規(guī)定，承運人對集裝箱裝運的貨物責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。

2貨物控制權的主體

貨物控制權的主體，即“控制方”(Controlling Party)，是指有權行使控制權的人?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，控制權只能由控制方行使。那么誰可以成為貨物的控制方呢？依照《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》）第308條規(guī)定，控制方只能是貨物的托運人；而《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》又進一步限定其為記名提單的托運人。[1]對此，司玉琢[2]指出，“該規(guī)定不利于保障可轉讓提單流轉中提單持有人的合法權益，有違保護交易安全的立法主旨，而且使承運人處于十分不利的地位，如當托運人發(fā)出的指令與提單持有人的指令相沖突時，何者的效力優(yōu)先？承運人應當如何操作才能保護自己的合法權益？這些問題在這樣一條簡單的規(guī)定中顯然找不到答案?！睘榇耍堵固氐ひ?guī)則》擴大了控制方的范圍，并且針對不同類型的運輸單證作出區(qū)別規(guī)定。

2.1不可轉讓運輸單證

承運人簽發(fā)不可轉讓運輸單證，且其中載明必須交單提貨的，托運人是控制方。記名提單(Straight B/L)是典型的不可轉讓運輸單證?！逗Ｉ谭ā访魑囊?guī)定，記名提單不得轉讓，承運人應當向提單中載明的記名人交付貨物。最高人民法院《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第97條進一步規(guī)定，“承運人應當向持有記名提單的記名人交付貨物”。各船公司提單一般也均載明必須交單提貨。例如，中海集運提單正面印有“One original B/L should be surrendered in exchange for delivery of the shipment”字樣。由于這類運輸單證不可轉讓，因此托運人是唯一的貨物控制方。值得注意的是，《海商法》規(guī)定了2種托運人：（1）締約托運人——本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；（2）實際托運人——本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。在2種托運人并存的情況下(如FOB買賣)，哪種托運人享有貨物控制權呢？我國司法實踐認為，變更或解除合同首先以存在合同關系為前提，如果沒有合同的存在，就談不上變更或解除合同。因此，原則上只有締約托運人有權行使合同變更權或者解除權。但是，當實際托運人將貨物付運之后，如果承運人向其簽發(fā)了提單，二者之間就成立了以提單為表現形式的運輸合同關系。此時，該實際托運人(《鹿特丹規(guī)則》稱之為“單證托運人”)有權向承運人主張貨物控制權。[3]

2.2可轉讓運輸單證或電子運輸記錄

承運人簽發(fā)可轉讓運輸單證，單證持有人為控制方。指示提單(Order B/L)和不記名提單(Bearer B/L)是典型的可轉讓運輸單證，電子提單(Electronic B/L)屬于可轉讓電子運輸記錄。我國《海商法》明文規(guī)定，指示提單經過記名背書或者空白背書轉讓，承運人應當按照指示人的指示交付貨物；不記名提單無需背書即可轉讓，承運人應當向提單持有人交付貨物。提單持有人(Holder of B/L)應當同時滿足以下兩個條件：(1)占有可轉讓提單。(2)具有以下身份之一：①尚未背書轉讓的指示提單中載明的托運人或者收貨人，指示提單的收貨人欄一般顯示“To Order”或“To Order of the Shipper”或“To Order of x x Bank”等；②經過妥善記名背書的指示提單中所指明的人，記名背書是指背書人(轉讓人)在提單背面既記載自己名稱也記載被背書人(受讓人)名稱；③經過妥善空白背書指示提單的持單人，空白背書是指背書人(轉讓人)在提單背面僅記載自己名稱而不記載被背書人(受讓人)名稱；④不記名提單的持單人，不記名提單的收貨人欄一般顯示“To Bearer”。

2.3除上述以外的其他情形

除上述以外的其他情形主要包括：(1)承運人簽發(fā)不可轉讓運輸單證，但其中未載明必須交單提貨的，典型的如海運單。各船公司的海運單上均明確印有“不可轉讓” (Non-negotiable)字樣，并且規(guī)定貨物應當交付給海運單上列明的收貨人或其委托的其他人，但無需提交正本海運單。在我國沿海和內河貨物運輸中，使用不可轉讓的水路貨物運單(簡稱水運單)，其性質與海運單相同，是運輸合同的證明和承運人已經接收貨物的收據。(2)電報放貨(Telex Release)，是指承運人或其代理人已經簽發(fā)或應當簽發(fā)而尚未簽發(fā)運輸單證時，根據托運人的要求，在裝貨港收回全套正本運輸單證或不簽發(fā)正本運輸單證，而以電傳、傳真的形式通知卸貨港代理將貨物交給運輸單證上記載的或托運人指定的收貨人。在簽發(fā)海運單、水運單或者電放的情形下，除非托運人在訂立運輸合同時指定他人為控制方，否則該托運人是控制方。

3 貨物控制權的行使

3.1行使控制權的時間

【案例】某出口企業(yè)委托某船公司運輸一批貨物到美東巴爾的摩港，貨物付運后，船公司簽發(fā)了一式三份正本記名提單，提單正面載明承運人一旦收回其中一份，其余各份自動失效。貨到目的港后，船公司在收到收貨人提交的兩份正本提單后，交付了貨物。不久，出口企業(yè)指示船公司將貨物轉運到美西洛杉磯港，得知貨物已經交付后，遂以船公司違反合同約定導致其無法行使貨物控制權為由提起訴訟，索賠貨款損失，結果未能得到法院支持。

《合同法》規(guī)定，控制方只能在承運人將貨物交付收貨人之前行使控制權，因為如果貨物已經在目的地交付給收貨人，意味著運輸合同已經履行完畢，就不存在合同的變更或解除了。在航運實務中，船公司對行使控制權的時間往往有更為嚴格的要求。例如，中海集運對于客戶提出的變更南美東航線目的港的時限是：船舶離開遠東最后一港馬來西亞巴生港后5日之內，以及船舶離開非洲港口南非德班港后3日之內，這是由艙單鎖定時間決定的。

3.2行使控制權的程序

首先，控制方應以書面形式(傳真或電子郵件)向承運人發(fā)出申請，詳細列明所要求的事項，及時提供承運人履行運輸合同義務而可能合理需要的有關貨物的信息、指示或文件。其次，在承運人簽發(fā)正本提單的情況下，控制方應提交全套正本提單并適當表明其身份(可將加蓋公章的《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》復印件隨提單一并交承運人留存)，承運人在其操作系統(tǒng)中注明“All B/Ls have been received”。如果控制方實在無法交回已簽發(fā)的全套正本提單，承運人原則上不接受其申請，但有時為了業(yè)務需要可適當變通。例如，中海集運允許在指示提單的托運人提供相當于貨物CIF價格200%的現金或者銀行擔保的情況下，或者在記名提單上載明的托運人和收貨人分別提交同意改港申請公司保函的情況下接受其申請；在承運人簽發(fā)海運單、水運單或電放的情況下，控制方只需適當表明其身份。最后，控制方應當書面確認有關費用，并按照承運人的合理預計，提供因執(zhí)行其指示將產生額外費用、貨物滅失或損 壞的適當擔保，未提供此種擔保的，承運人可以拒絕執(zhí)行其指示。如果承運人因此受到損失(一般包括運費損失、裝卸費用支出、向海關繳納的罰金和額外的運輸成本等)，控制方應當依法予以賠償。

3.3行使控制權的限制

【案例】某班輪公司國內沿海航線船舶的掛港順序為天津——泉州——廣州。某貨主的一批集裝箱貨物在天津托運裝船，目的港為廣州，因此積載于貨艙底部。載貨船舶駛離天津港后，由于貿易方面的原因，該貨主要求船公司將貨物改卸泉州港，船公司以需要大量翻艙搗載、影響船舶正常裝卸作業(yè)和既定船期為由拒絕執(zhí)行這一要求。

從法理上講，合同解除權和變更權都屬于形成權(即依權利人單方意思表示就能使法律關系發(fā)生、變更、消滅)[4]，但我國司法實踐中歷來將其視為請求權，并要求控制方的指示應當具有合理性和可行性。這是因為，海上運輸具有移動性及航線和班期的固定性等特點。承運人調動船舶、選擇航線、制定船期都要進行周密的計劃和安排，并非隨心所欲、盲目無序。同時，還要考慮到影響運輸安全的各種因素，如天氣情況、地理環(huán)境、交通條件等。變更運輸計劃往往要受到各方面因素的制約。因此，控制方提出的請求應當在經濟上是合理的，在技術上是可行的。《鹿特丹規(guī)則》第52條第1款也要求控制方的指示“送達承運人時即能按照其中的條件合理地執(zhí)行”并且“不會干擾承運人的正常營運”。在上述案例中，由于船方制定船舶積載圖是以貨物裝卸的先后順序為主要依據，而船舶實載后改變貨物裝卸順序勢必造成大量翻艙。該操作雖然在技術上尚屬可行，但在經濟上是不合理的，承運人有權拒絕，不過應及時通知控制方并說明原因。

4貨物控制權的轉讓

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，貨物控制權可以轉讓。在我國，雖然記名提單不得轉讓，但是托運人可以直接將全套正本提單交付給提單中記名的收貨人從而轉讓貨物控制權；指示提單或不記名提單，通過背書或直接交付的方式轉讓該全套正本提單從而轉讓控制權；可轉讓的電子提單，通過轉讓電子運輸記錄從而將控制權轉讓給他人；海運單、水運單或電放，在轉讓人向承運人發(fā)出轉讓通知時對承運人發(fā)生效力受讓人即成為控制方。

參考文獻：

[1]王鈞.解讀“無單放貨”最新司法解釋[J]中國海商法年刊，2009，20(1)：38.

[2]司玉琢.海商法專論[M].北京：中國人民大學出版社，2007：254.

[3]最高人民法院經濟審判庭.合同法釋解與適用：下冊[M].北京：新華出版社，1999：1515.

[4]史尚寬.債法總論[M].北京：中國政法大學出版社，2000：547.

作者：王鈞  來源：水運管理